Portal Orzeczeń Sądu Okręgowego w Warszawie

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 31 grudnia 2012 r., o nr (...), na podstawie art. 29 ust. 1i oraz ust. 6 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (dalej: utk) oraz art. 104 § 1 k.p.a., działając z urzędu w sprawie zawarcia między (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej jako (...), Przewoźnik, Strona) a (...) S.A. z siedzibą w W. (dalej jako (...), Zarządca, Strona) umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej również jako: Prezes, Prezes Urzędu, Prezes UTK):

I. ustalił warunki udostępnienia infrastruktury kolejowej spółce (...) Sp. z o.o. przez Zarządcę infrastruktury (...) na rozkład jazdy pociągów obowiązujący od dnia 9 grudnia 2012 r. do dnia 14 grudnia 2013 r., w sposób określony szczegółowo w decyzji.

II. nadał decyzji rygor natychmiastowej wykonalności.

( decyzja, k. 4-38).

Odwołanie od powyższej decyzji w dniu 17 stycznia 2013 r. wniosła (...) Sp. z o.o., zaskarżając decyzję w części dotyczącej:

1.  § 5 ust. 9 zaskarżonej decyzji,

2.  § 7 ust. 10 zaskarżonej decyzji,

3.  § 9 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 zaskarżonej decyzji,

4.  § 9 ust. 8 zaskarżonej decyzji,

5.  § 10 ust. 6-11 zaskarżonej decyzji

i wnosząc o jej uchylenie w całości, ewentualnie o:

1. zmianę decyzji w zaskarżonej części, tj.

- zmianę § 5 ust. 9 decyzji, poprzez wprowadzenie kary umownej dla zarządcy – (...) za niewłaściwy standard utrzymania peronów i międzytorzy,

- zmianę § 7 ust. 10 decyzji poprzez umożliwienie przewoźnikowi uzyskania pełnej rekompensaty wszystkich poniesionych strat, jak również utraconych korzyści z tytułu nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej poprowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę,

- zmianę § 9 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 decyzji poprzez umożliwienie przewoźnikowi uzyskania rekompensaty wszystkich poniesionych strat, jak również utraconych korzyści z tytułu pogorszenia parametrów pierwotnie przydzielonych tras poprzez wydłużenie czasów jazdy pociągów i równe traktowanie podmiotów wykonujących wojewódzkie i międzywojewódzkie przewozy pasażerskie,

- zmianę § 9 ust. 8 decyzji poprzez umożliwienie przewoźnikowi uzyskania pełnej rekompensaty wszystkich poniesionych strat, jak również utraconych korzyści z tytułu zwiększonych kosztów eksploatacyjnych w przypadku przejazdu pociągu drogą okrężną według zastępczego rozkładu jazdy z przyczyn leżących po stronie zarządcy,

- zmianę § 10 ust. 6-11 decyzji poprzez umożliwienie przewoźnikowi uzyskania pełnej rekompensaty wszystkich poniesionych strat, jak również utraconych korzyści z tytułu odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy,

2. zasądzenie na rzecz odwołującego kosztów procesu według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego i opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.

Ponadto, odwołujący wniósł o:

1.  zwrócenie się przez Sąd, na podstawie art. 248 k.p.c., do (...) o przedstawienie umów i decyzji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym na rozkład jazdy obowiązujący w 2013 r., w szczególności umów lub decyzji dotyczących (...) S.A. w W., (...) Sp. z o. o. w W.,

2.  zobowiązanie Prezesa UTK do przedstawienia decyzji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym na rozkład jazdy obowiązujący w 2013 r., w szczególności decyzji dotyczących (...) S.A. w W., (...) Sp. z o. o. w W.,

i przeprowadzenie dowodów z wyżej wymienionych dokumentów na okoliczność zastosowania przez Prezesa UTK uciążliwych warunków w dostępie do infrastruktury kolejowej dla (...) Sp. z o.o. i przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji oraz możliwości nadużywania pozycji dominującej przez (...),

3.  zobowiązanie, na podstawie art. 248 k.p.c., (...) do przedstawienia Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) oraz umów z wykonawcami zawartych na remonty linii kolejowych w latach 2012-2014 i przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów na okoliczność sposobu wykonywania remontów i czasu ich trwania, warunków współpracy (...) z wykonawcami, istnienia okoliczności mogących skutkować powstaniem szkody po stronie (...) Sp. z o.o.,

4.  przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu rachunkowości lub biegłego rewidenta na okoliczność wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść odwołujący w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy,

5.  przeprowadzenie dowodu z przesłuchania stron na okoliczność warunków i wykonania umów zawartych przez odwołującego z organizatorami przewozów oraz wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść odwołujący w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy.

Zaskarżonej decyzji zarzucono:

1.  brak uwzględnienia w § 5 ust. 9 zaskarżonej decyzji kary umownej dla zarządcy – (...) za niewłaściwy standard utrzymania peronów i międzytorzy,

2.  brak pełnej rekompensaty w § 7 ust. 10 zaskarżonej decyzji za wszystkie poniesione straty, jak również za utracone korzyści z tytułu nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i poprowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę,

3.  brak pełnej rekompensaty w § 9 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 zaskarżonej decyzji za wszystkie poniesione straty, jak również za utracone korzyści z tytułu pogorszenia parametrów pierwotnie przydzielonych tras poprzez wydłużenie czasów jazdy pociągów i nierówne traktowanie podmiotów wykonujących wojewódzkie i międzywojewódzkie przewozy pasażerskie,

4.  brak pełnej rekompensaty w § 9 ust. 8 zaskarżonej decyzji za zwiększone koszty eksploatacyjne w przypadku przejazdu pociągu drogą okrężną według zastępczego rozkładu jazdy ((...)) z przyczyn leżących po stronie zarządcy,

5.  brak pełnej rekompensaty w § 10 ust. 6-11 zaskarżonej decyzji za wszystkie poniesione straty, jak również za utracone korzyści z tytułu odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy.

(odwołanie, k. 41-48).

W odpowiedzi na odwołanie z dnia 15 czerwca 2013 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wniósł o:

1. oddalenie odwołania w całości;

2. dopuszczenie dowodów z dokumentów – akt sprawy przekazanych do SOKiK na okoliczności wskazane w uzasadnieniu odpowiedzi na odwołanie;

3. oddalenie wniosku powoda o zobowiązanie pozwanego do przedstawienia decyzji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym na rozkład jazdy obowiązujący w 2013 r., w szczególności umów lub decyzji dotyczących (...) S.A. w W., (...) Sp. z o.o. w W.;

4. oddalenie wniosku powoda o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu rachunkowości lub biegłego rewidenta na okoliczność wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść powód w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zainteresowanego oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zainteresowanego;

5. oddalenie wniosku powoda o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania stron na okoliczność warunków i wykonania umów zawartych przez powoda z organizatorami przewozów oraz wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść odwołujący w przypadku uruchomienia nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zainteresowanego oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zainteresowanego;

6. zasądzenie od powoda na rzecz pozwanego kosztów zastępstwa procesowego postępowania, według norm przepisanych z uwzględnieniem nakładu pracy radcy prawnego, charakteru i stopnia zawiłości sprawy.

( odpowiedź na odwołanie, k. 129-139).

W odpowiedzi na odwołanie z dnia 22 lipca 2013 r. zainteresowany (...) S.A. wniósł o:

1. oddalenie odwołania w całości;

2. oddalenie wniosku dowodowego powoda o zwrócenie się przez Sąd do (...) S.A. o przedstawienie umów i decyzji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym na rozkład jazdy obowiązujący w 2013 r., w szczególności umów lub decyzji dotyczących (...) S.A. w W., (...) Sp. z o. o. w W.;

3. oddalenie wniosku dowodowego powoda o zobowiązanie (...) S.A. do przedstawienia Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) oraz umów z wykonawcami zawartych na remonty linii kolejowych w latach 2012-2014 i przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów na okoliczność sposobu wykonywania remontów i czasu ich trwania, warunków współpracy (...) z wykonawcami, istnienia okoliczności mogących skutkować powstaniem szkody po stronie (...) Sp. z o.o.;

4. oddalenie wniosku dowodowego powoda o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu rachunkowości lub biegłego rewidenta na okoliczność wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść odwołujący w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy;

5. oddalenie wniosku dowodowego powoda o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania stron na okoliczność warunków i wykonania umów zawartych przez odwołującego z organizatorami przewozów oraz wysokości ewentualnej szkody jaką może ponieść odwołujący w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy;

6. dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z dokumentów:

a. wyroku SOKiK, sygn. akt XVII AmK 1/12 z dnia 28 maja 2013 r. na okoliczność wykazania, iż przyjęty przez Prezesa UTK w decyzji z dnia 23 września 2011 r. oraz z dnia 4 listopada 2011 r. sposób określenia nieprawidłowości w zakresie naliczania opłat za minimalny dostęp do infrastruktury oraz wskazanie nierównego traktowania przewoźników kolejowych stanowi przekroczenie przez organ przysługujących mu kompetencji i nie odpowiada przepisom prawa,

b. wyroku WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 104/12 z dnia 1 czerwca 2012 r., na okoliczność ustalenia, iż każdy zapis decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej wprowadzony przez Prezesa UTK musi mieć podstawę w konkretnym przepisie prawa, jak również ustalenia, iż nałożenie w decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury przez Prezesa UTK na zarządcę obowiązków większych od ustalonych w przepisach powszechnie obowiązujących w zakresie standardów peronów i międzytorzy stanowi przekroczenie przysługujących organowi kompetencji;

7. zasądzenie kosztów postępowania od powoda na rzecz zainteresowanego w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm prawem przepisanych.

W piśmie procesowym datowanym na dzień 4 listopada 2013 r. strona zainteresowana sprostowała omyłkowo sformułowane tezy dowodowe zawarte w piśmie z dnia 22 lipca 2013 r. w ten sposób, że wniosła o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu ze wskazanych w ww. piśmie dokumentów, tj. wyroku SOKiK, sygn. akt XVII AmK 1/12 z dnia 28 maja 2013 r. na okoliczność wykazania, iż każdy zapis decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej wprowadzony przez Prezesa UTK musi mieć podstawę prawną w konkretnym przepisie prawa, jak również ustalenia, iż nałożenie w decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury przez Prezesa UTK na zarządcę obowiązków większych od ustalonych w przepisach powszechnie obowiązujących w zakresie standardów peronów i międzytorzy stanowi przekroczenie przysługujących organowi kompetencji; oraz wyroku WSA w Warszawie, sygn. akt VII SA/Wa 104/12 z dnia 1 czerwca 2012 r. na okoliczność ustalenia, iż przyjęty przez Prezesa UTK w decyzji z dnia 23 września 2011 r. oraz decyzji z dnia 4 listopada 2011 r. sposób określenia nieprawidłowości w zakresie naliczania opłat za minimalny dostęp do infrastruktury oraz wskazanie nierównego traktowania przewoźników kolejowych stanowi przekroczenie przez organ przysługujących mu kompetencji i nie odpowiada przepisom prawa.

( odpowiedź na odwołanie, k. 165-180; pismo procesowe, k. 233-234).

Sąd Okręgowy ustalił następujący stan faktyczny:

Pismem z dnia 31 października 2012 r. - działając w oparciu o 61 § 1 i § 4 k.p.a. oraz art. 29 ust. 1e oraz ust. 1i ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym - Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zawiadomił o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w przedmiocie zawarcia między (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. a (...) z siedzibą w W. umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...).

(dowód: pismo nr (...), k. 3 akt admin.).

Postanowieniem z dnia 19 listopada 2012 r. Prezes UTK:

I. nałożył na (...) oraz (...) obowiązek prowadzenie negocjacji dotyczących zawarcia umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...) przed Prezesem UTK;

II. nałożył na (...) oraz (...) obowiązek dostarczenia w terminie 5 dni roboczych od dnia otrzymania postanowienia, projektu umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej oraz aktualnych stanowisk stron, z zaznaczeniem części spornych umowy;

III. wyznaczył termin negocjacji przez Prezesem UTK na dzień 26 listopada 2012 r.;

IV. wyznaczył termin zakończenia negocjacji dotyczących zawarcia umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...) na dzień 30 listopada 2012 r.

(dowód: postanowienie nr (...), k. 11-13 akt admin.).

W piśmie datowanym na dzień 23 listopada 2012 r. Prezes UTK przedstawił stanowisko w zakresie propozycji wypłaty rekompensat na rozkład jazdy pociągów (...).

(dowód: pismo nr (...), k. 25-28 akt admin.).

W dniu 26 listopada 2012 r. w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego odbyły się negocjacje w sprawie zawarcia między (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. a (...) z siedzibą w W. umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...). Strony zgodnie oświadczyły, że w toku negocjacji nie zostały ustalone pomiędzy nimi następujące zapisy umowy: § 1 pkt 2, § 1 nowy pkt 7, § 5 ust. 5, § 5 ust. 9, § 7 ust. 10, § 8 nowy ust. 3, § 9 ust. 7 i 8, § 15 ust. 7 i 8, § 16 ust. 12, Załącznik nr 7 ust. 4 ppkt 4 lit.d, ust. 9. W zakresie punktów: § 9 ust. 3, § 11 ust. 7, § 12 ust. 4 (...) miała przedstawić i skonsultować z (...) propozycję zapisów, a w przypadku nieuzgodnienia ww. zapisów między stronami, miały one pozostać jako rozbieżności w zapisach projektu umowy. W pozostałym zakresie strony zgodnie oświadczyły, iż akceptują warunki negocjowanej umowy.

(dowód: protokół z negocjacji nr (...), k. 53-69 akt admin; Umowa Nr (...) o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...) – wersja negocjowana przez strony, k. 73-110 akt admin.).

Pismem z dnia 29 listopada 2012 r. Prezes UTK poinformował strony o przysługującym im prawie składania - w każdym stadium postępowania – oświadczeń i stanowisk w sprawie oraz wypowiadania się co do zebranych dowodów i materiałów w sprawie oraz zgłoszonych żądań. Informując o powyższym, organ wyznaczył stronom 5-dniowy termin na zgłoszenie ewentualnych stanowisk w postępowaniu administracyjnym.

(dowód: pismo nr (...), k.111 akt admin.).

W piśmie z dnia 3 grudnia 2012 r. (...) przedstawiła – zaakceptowane przez przewoźnika – propozycje zmian następujących zapisów umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...): § 9 ust. 2 – 8, § 11 ust. 7 oraz § 12 ust. 4.

(dowód: pismo nr (...), k. 117-118 akt admin.).

W piśmie z dnia 4 grudnia 2012 r. Spółka (...) potwierdziła zmiany zapisów ujętych w ww. piśmie (...) o nr (...) do umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów (...). Natomiast w kolejnym piśmie, datowanym na ten sam dzień, (...) ustosunkowała się do propozycji Prezesa UTK w zakresie wypłaty rekompensat, marży zysku w przypadku pociągów objętych zastępczym rozkładem jazdy ((...)) oraz konieczności odwołania pociągów, przedstawionych przez organ w ww. piśmie z dnia 23 listopada 2012 r.

(dowód: pismo L.dz.: (...), k. 121 akt admin.; pismo L.dz.: (...), k. 123-124 akt admin.).

W dniu 31 grudnia 2012 r. Prezes UTK wydał decyzję, która została zaskarżona w niniejszym postępowaniu.

Powyżej opisany stan faktyczny został ustalony przez Sąd w oparciu o ww. dowody, których wiarygodność i moc dowodowa nie budziły zastrzeżeń.

Sąd Okręgowy zważył co następuje:

Odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz.U. z 2013, poz. 1594) jest regulacją o fundamentalnym znaczeniu dla istnienia i funkcjonowania całego sektora transportu kolejowego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W art. 1 wskazano, że przepisy ustawy określają m.in. zasady i instrumenty regulacji transportu kolejowego. Z kolei art. 10 utk za krajowego regulatora transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego, właściwego w sprawach regulacji transportu kolejowego uznaje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Prezes UTK zgodnie z ustawą jako centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach bezpieczeństwa transportu kolejowego i krajowy regulator transportu kolejowego ma prawo regulowania rynku transportu kolejowego. Prawo to jest zakreślone zadaniami wyliczonymi w art. 13 utk i art. 29 utk. Ostatni przepis jest jednym z ważniejszych przepisów z punktu widzenia regulacji rynku transportu kolejowego. Przede wszystkim statuuje legalną definicję pojęcia udostępniania infrastruktury kolejowej przez zarządcę oraz określa ogólne założenia, na jakich powinno opierać się udostępnianie i korzystanie przez przewoźników kolejowych z zarządzanej przez zarządcę infrastruktury kolejowej. Udostępnienie infrastruktury kolejowej polega na umożliwieniu przewoźnikowi korzystania z niezbędnej infrastruktury kolejowej w zakresie określonym w art. 29 utk, co następuje po zawarciu z zarządcą umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej (art. 29 ust. 1c utk).

Umowa o udostępnienie infrastruktury kolejowej została zdefiniowana przez ustawodawcę w art. 4 pkt 19d utk. Jest to umowa zawierana pomiędzy zarządcą infrastruktury a przewoźnikiem określająca trasy przejazdów, zasady korzystania z infrastruktury oraz standard jakości dostępu do infrastruktury. W wyniku jej zawarcia przewoźnik kolejowy nabywa dopiero prawo do korzystania z przydzielonych w rozkładzie jazdy tras pociągów oraz korzystania z niezbędnej infrastruktury kolejowej.

Ustawa o transporcie kolejowym odsyła w zakresie przedmiotu umowy do rozporządzenia z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (art. 35 pkt 5 utk). Paragraf 20 ust. 1 rozporządzenia do zagadnień regulowanych umową zalicza informacje dotyczące:

(…) 8) zakresu i sposobu ustalania odpowiedzialności stron umowy w przypadku wystąpienia szkód;

9) zasad postępowania i regulowania ewentualnych zobowiązań w przypadku powstania przeszkód w wywiązaniu się z zobowiązań wynikających z umowy (…).

Zarzuty podniesione przez (...) kwestionują przyjęty przez Prezesa UTK model ustalania odpowiedzialności stron umowy dążąc do takiego kształtu umowy, który poprzez przyjecie rozwiązań Przewoźnika zagwarantuje mu minimalizację ryzyka prowadzonej działalności gospodarczej.

Pierwszy zarzut dotyczył niewłaściwej regulacji utrzymania czystości i porządku na peronach. Zdaniem strony odwołującej, Prezes Urzędu nierówno traktuje dwa, co do zasady, równorzędne podmioty, gdyż z brzmienia § 5 ust. 9 decyzji wynika tylko tyle, że odwołujący musi płacić za usługę, ale nie ma żadnego wpływu na jej wykonanie i jakość. Odwołujący może jedynie zapłacić Zarządcy i zawiadomić go o uchybieniach bez jakiegokolwiek wpływu na prawidłowe wykonanie usługi.

Prezes wyjaśnił, że z uwagi na to, że jest to nowe rozwiązanie, postanowił nie wprowadzać restrykcyjnych rozwiązań w przypadku opóźnień w wykonaniu przedmiotowych postanowień decyzji. Według organu, gdyby nie przyniosło pożądanych efektów przewidziane w decyzji powiadomienie przez powoda właściwego terytorialnie zainteresowanego o powstałym uchybieniu i nie nastąpiło niezwłoczne podjęcie przez niego działań eliminujących nieprawidłowości, Prezes UTK w kolejnym rozkładzie jazdy podejmie działania mające na celu usunięcie tych nieprawidłowości.

Można się zgodzić co do zasady, że strona (tu Zarządca), na którą zostały nałożone zobowiązania musi mieć świadomość konsekwencji w razie ich niewykonania. W §5 ust. 7 i ust. 8 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej Zarządca został zobowiązany do zapewnienia utrzymania czystości i porządku na peronach oraz utrzymania międzytorzy. Przewoźnik ma jedynie możliwość powiadomienia Zarządcy o uchybieniach, na które ten ostatni winien niezwłocznie zareagować i wyeliminować zgłoszone nieprawidłowości (w ciągu 24 godzin). Decyzja zastępująca umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej nie wprowadza sankcji za niewykonanie uchybienia pomimo powiadomienia, albo wykonanie go w sposób nienależyty, co trafnie podkreśla Przewoźnik stanowi o nieekwiwalentności świadczeń. Jednak propozycja zmiany §5 ust. 9 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej nie zasługuje na uwzględnienie, ze względu na włączenie do niej warunku zależnego od woli jednej strony, tu Zarządcy.

Kara umowna, wbrew swej nazwie, nie jest karą w ścisłym tego słowa znaczeniu, lecz sankcją cywilnoprawną na wypadek niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania. Charakteryzując istotę prawną kary umownej podnosi się niekiedy, że stanowi ona swego rodzaju surogat odszkodowania. W uzasadnieniu uchwały składu siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z dnia 6 listopada 2003 r., III CZP 61/03 (OSNC 2004, nr 5, poz. 69), mającej moc zasady prawnej, wyjaśniono, że pogląd, iż kara umowna jest tzw. surogatem odszkodowania, nie oznacza bynajmniej tego, że kara umowna ma "zastąpić" jedynie odszkodowanie w związku z powstającą po stronie wierzyciela szkodą majątkową. Sformułowanie "surogat odszkodowania" należy rozumieć w tym sensie, że strony przy zawarciu umowy określają z góry wysokość należnego wierzycielowi odszkodowania na wypadek niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania przez dłużnika i odszkodowanie (kara umowna) kompensuje wszystkie negatywne dla wierzyciela konsekwencje wynikające ze stanu naruszenia zobowiązania.

Celem decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej jest określenie należytego standardu jakości dostępu do infrastruktury poprzez stworzenie systemu taką jakość zapewniającego. Samo partycypowanie w pobieraniu kar umownych zrywa związek pomiędzy powiadomieniem Zarządcy o uchybieniu a wykonaniem zobowiązania przez Zarządcę. Wprowadzenie kar umownych w proponowanym kształcie (i) zakłada, że taka opcja jest ustalona w umowie z podmiotem trzecim, (ii) przenosi akcent na otrzymanie świadczenia pieniężnego z części odszkodowania Zarządcy a nie wykonanie zobowiązania, (iii) pomija fakt, że nieprawidłowości w utrzymaniu czystości i porządku mogły być usunięte.

Sam fakt, że standard na jakim winne być utrzymywane perony oraz międzytorza został określony w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987) nie niweczy możliwości regulacji uchybień takiego utrzymania w stosunku prawnym łączącym strony.

Drugi zarzut dotyczył kwestii rozliczeń z tytułu kosztów poniesionych w związku z koniecznością uruchomienia komunikacji zastępczej lub poprowadzenia pociągu trasą zastępczą przez Przewoźnika.

Strona odwołująca wskazała, że odwołanie przewozu komunikacją kolejową pozwala uniknąć jedynie części kosztów, w zależności od momentu, w którym następuje odwołanie, natomiast koszty stale (stałe i zmienno – stałe), których przewoźnik nie oszczędza, to m.in. dzierżawa/amortyzacja taboru, inne amortyzacje, opłaty dworcowe, koszty infrastrukturalne, zamówiona energia trakcyjna, koszty jazd służbowych, koszty warsztatu serwisowego/naprawczego, dyżury konduktorskie, maszyniści, wynagrodzenia innych pracowników, inne koszty pracownicze, najem biur i ich utrzymanie, czyszczenie taboru, koszty handlowe/sprzedażowe, ubezpieczenia, koszty ogólne/zarządu, koszt finansowe. Spółka (...) stwierdziła, że jedyne koszty, których może ona uniknąć w danej sytuacji to podstawowy dostęp do infrastruktury odwołanego pociągu, paliwo/olej, zużycie części i materiałów eksploatacyjnych taboru, maszynista. Według (...), w przypadku nieplanowanych zamknięć Spółka nie może zaplanować swoich kosztów i dodatkowo ponosi koszty wcześniej nieprzewidziane, zatem rozwiązania zastosowane w skarżonej decyzji w § 7 ust. 10, a także w § 9 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 i § 10 ust. 6 – 11 nie stanowią pełnego odszkodowania z tego tytułu, a tylko bardzo niewielką jego część.

Zdaniem strony, naprawienie szkody nie może jedynie odnosić się do pokrycia dodatkowych kosztów, ale jednocześnie musi brać pod uwagę nieuchronne koszty jakie musi ponieść (...) z powodu niemożności wykonania przewozu zgodnie z ofertą Zarządcy. (...) traci należne dofinansowanie stanowiące około (...) przychodów z dotacji/rekompensat od jednostek samorządu terytorialnego w przypadku nie zrealizowania części pracy eksploatacyjnej w komunikacji kolejowej obojętnie od zaistniałych przyczyn. Ponadto przy konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej istniałoby znaczące, większe niż założone, ryzyko utraty części przychodów z biletów od pasażerów. W ocenie odwołującego, przychylenie się do jego propozycji pozwoliłoby pokryć część jego strat finansowych a ustalenie stawek ryczałtowych byłoby korzystniejsze dla (...) niż sytuacja, w której za każdym razem odwołujący miałby dochodzić utraconych korzyści w sądzie.

Prezes UTK uznał powyższy zarzut za oczywiście niezasadny i niezasługujący na uwzględnienie wskazując, że co prawda możliwość uzyskania odszkodowania za utracone korzyści nie została wprowadzona do decyzji, jednak organ nie zamknął odwołującemu ścieżki dochodzenia takiego odszkodowania na zasadach ogólnych, tj. na podstawie przepisów k.c. Organ wyjaśnił, że brak spornego uregulowania w zaskarżonej decyzji wynika z faktu, że zainteresowany nie może ponosi odpowiedzialności za model biznesowy odwołującej Spółki, jak również za umowy podpisywane przez nią z osobami trzecimi. Nadto, Prezes wskazał, że przystępując do przetargu (...) zgodziła się na proponowane warunki.

Należy wskazać, że Prezes UTK uregulował w §7 ust. 10 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej obciążenie Zarządcy „kosztami dodatkowymi, wyznaczonymi zgodnie z zasadami określonymi w §40 ust. 4 Regulaminu”. Do faktury VAT Przewoźnik dołącza:

1) poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury VAT wystawionej przez przewoźnika lądowego zawierającą informację o relacji przejazdu i jego terminie,

2) poświadczone za zgodność z oryginałem kserokopie innych faktur VAT dokumentujących wysokość poniesionych kosztów, które można jednoznacznie przyporządkować do konieczności zorganizowania komunikacji zastępczej w określonym przypadku (…).

Przyjęty sposób regulacji odszkodowania wiąże się ze zwrotem kosztów, które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej. Prezes UTK uregulował przypadki zwrotu tych kosztów, gdy ich powstanie jest wywołane zmianą organizacji ruchu kolejowego wynikającą z (i) planowanych robót i (ii) nieprzewidzianych utrudnień z przyczyn leżących po stronie Zarządcy. Odwołujący dąży do wprowadzenia do decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej regulacji umożliwiającej mu zwrot poniesionych kosztów, których uznanie za ponoszone w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej nie jest jednoznaczne. Innymi słowy w swoim stanowisku (...) dąży do stworzenia systemu naprawy szkody regulacjami postanowień umowy zamiast opierania się na zasadach odszkodowania wyrażonych w prawie przepisem art. 361 § 2 k.c.

Artykuł 361 § 2 k.c. nie stanowi bowiem, że naprawienie szkody ma obejmować wszelkie możliwe uszczerbki. Dotyczy on jedynie rzeczywistych strat, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby uzyskać, gdyby mu szkody nie wyrządzono (art. 361 § 2 k.c.), a i to w granicach zakreślonych wymaganiem normalnego związku przyczynowego między zdarzeniem przypisanym sprawcy a jego szkodzącymi następstwami (art. 361 § 1 k.c.). Oznaczone w ten sposób naprawienie szkody często może być dalekie od tego, co poszkodowany byłby skłonny uważać za pełną kompensację.

Co do kosztów stałych i zmienno-stałych Sąd zauważa, że sam odwołujący nie jest konsekwentny w ich przyjmowaniu. Wystarczy porównać stanowisko dotyczące kosztów w postępowaniu administracyjnym powtórzone w odwołaniu do stanowiska odnośnie kosztów ujętych z załączniku nr (...) do odwołania. Skoro specyfikacje kosztów nie pokrywają się, to nie można jednoznacznie przyjąć, które z tych kosztów pozostają w związku ze zmianą organizacji ruchu i uruchomieniem komunikacji zastępczej. W zakresie w jakim obejmują one koszty ponoszone, nawet gdy przejazd nie następuje, nie mogą być uznane za pozostające w takim związku. Prezes UTK może wprowadzić do decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej zasady uregulowania kosztów stałych i zmienno-stałych, ale tylko takich co do których jest pewność, że pozostają one w bezpośrednim związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej. Jak pokazuje przykład niniejszej sprawy, ich skatalogowanie nie jest oczywiste. Odwołujący jest świadomy, że kwestia kosztów ponoszonych częściowo w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej rodzi spory. W ocenie Sądu słusznie Prezes UTK zaniechał wprowadzenia do decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej rozwiązań, które przedłużałyby proces rozliczeń między stronami. Ustalenie w jakim zakresie koszty pozostają w bezpośrednim związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej każdorazowo wymagałoby sporządzenia specyfikacji potwierdzonej dowodami. Sama kalkulacja dokonana przez Przewoźnika stanowi tylko jego twierdzenie, że poniesione koszty pozostają w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej. Zgodnie z §16 ust. 7 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej strony w zakresie nieuregulowanym decyzją odsyłane są do postanowień Regulaminu i powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Oznacza to, że Przewoźnik chcąc dochodzić naprawienia szkody, której nie daje się jednoznacznie przyporządkować jako powstałej w przypadkach wymienionych w §4 ust. 6 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej ma prawo jej dochodzenia według reguł art. 6 k.c.

Jak zauważa (...) na szkodę składa się również utracony zysk. Zdaniem Sądu ten element wymaga każdorazowo szczegółowych ustaleń co do wysokości i związku przyczynowego ze zdarzeniem jakim tu jest przypadek §4 ust. 6 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej. Wprowadzenie do decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej obowiązku rozliczania szkody obejmującej element utraconych korzyści dałoby (...) prawo uznawania jakie koszty podlegają zwrotowi w związku z zawartą umową. Rozwiązania przyjęte w umowach pomiędzy organizatorami publicznego transportu zbiorowego a Przewoźnikiem nie mogą obciążać Zarządcy. Tym bardziej, że §7 ust. 10 wiąże się z regulacją z §10 ust. 6-11 przewidującym rekompensatę za odwołanie pociągu. Nie może dojść do sytuacji, że system wyrównania szkody stworzony decyzją zastępującą umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej pokryje nieuzasadnione koszty (...). Nie jest prawdziwe stanowisko odwołującego, że nie ma możliwości uzyskania utraconych korzyści i jego sytuacja (strata tych kosztów) wpłynie na jego pozycję na rynku. Właśnie skorzystanie z reguł podstawowych prawa cywilnego daje równe szanse wszystkim przewoźnikom.

Trzeci zarzut sprowadza się do kwestionowania §9 ust. 2 pkt 3 i ust. 3 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej ze względu na brak pełnej rekompensaty z tytułu pogorszenia parametrów pierwotnie przydzielonych tras poprzez wydłużenie czasu jazdy pociągów.

Strona wskazała, że zawarte w decyzji postanowienia dotyczące obniżenia lub niepobierania marży zysku, w praktyce nie będą miały do niej zastosowania. Wynika to z tego, że wykonuje ona wojewódzkie przewozy pasażerskie w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i marża mogłaby być obniżona lub niepobierana w razie wydłużenia czasów jazdy pociągów powyżej 15 minut, natomiast strona świadczy usługi przewozu na krótkich trasach (np. pk. 60 – minutowych) i opóźnienie np. 10 – 15 minut jest już bardzo dużym opóźnieniem, szczególnie że (...) jest rozliczana z czasów przejazdu przez organizatora przewozów. Sytuacja jest zupełnie odmienna w przypadku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich na dłuższych trasach, gdzie wydłużenie czasu przejazdu powyżej 30 minut jest proporcjonalnie mniejsze i możliwość zastosowania skarżonego paragrafu jest zdecydowanie większa. Tym samym, w ocenie Spółki (...), przyjęte przez Prezesa UTK rozwiązanie w zakresie obniżki marży promuje przewoźników świadczących międzywojewódzkie usługi przewozu, natomiast nie jest wystarczające do pokrycia dodatkowych kosztów i utraconych korzyści odwołującego.

Organ regulacyjny podniósł, że wprowadzone do decyzji zastępującej umowę zasady wypłacania rekompensat z tytułu opóźnień pociągów na infrastrukturze zainteresowanego są takie same dla wszystkich licencjonowanych przewoźników pasażerskich, dlatego też Prezes UTK nie może stworzyć oddzielnego systemu rekompensat tylko dla odwołującego, gdyż naraziłby się na zarzut nierównego traktowania przewoźników kolejowych.

Stawki marży zysku Zarządcy są uzależnione od rodzaju realizowanych przejazdów (i) (...) dla rocznych rozkładów jazdy ( (...)), (ii) (...) dla indywidualnych rozkładów jazdy ( (...)) i (iii) (...) dla zamówionych w (...) a realizowanych w zastępczym rozkładzie jazdy ((...)). Marża zysku nie będzie naliczona dla przejazdów zamówionych w (...) a zrealizowanych w ramach (...), jeżeli pogorszenie parametrów pierwotnie przydzielonych tras nastąpiło z winy Zarządcy poprzez wydłużenie czasu jazdy pociągów. Wprowadzone progi marży mają rolę motywacji Zarządcy do poprawiania jakości usług.

(...) skarżąc niniejszą regulację ze względu na brak możliwości rekompensaty strat i utraconych korzyści nie przedstawia propozycji zmiany zapisów, ani nie wskazuje, jakich kosztów nie pokryje odliczenie marży. Odwołujący zakłada a priori, że regulacja nie będzie miała do niego zastosowania ze względu na przyjętą wielkość opóźnienia. Akcentowanie braku możliwości skorzystania z regulacji przewidzianej na wypadek wydłużenia czasu jazdy pociągu pomija zagwarantowaną na wypadek opóźnienia powyżej 5 min karę umowną (załącznik nr(...) do decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej). Niewątpliwie istnieje związek pomiędzy czasem opóźnienia a powstałymi utrudnieniami i kosztami. Odwołujący skarżąc decyzję ogólnie zanegował rozwiązanie nie precyzując jakie ponosi straty niezaspokojone rozwiązaniem kary umownej. Podobnie jak w przypadku zarzutu drugiego Przewoźnik ma możliwość uzyskania naprawienia szkody na skutek wydłużenia czasu jazdy pociągu na zasadach ogólnych prawa cywilnego. Jeżeli zaś Przewoźnik (co wynika z uzasadnienia zarzutu) neguje sam fakt uiszczania marży zysku dla Zarządcy, to zdaniem Sądu taki zarzut nie zasługuje na uwzględnienie ze względu na zagwarantowany §13 rozporządzenia w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej system uwzględniania marży zysku. Prezes UTK w uzasadnieniu decyzji wyjaśnił, że zapisy zobowiązujące do pobierania od przewoźników kolejowych niższej marży zysku w przypadku wprowadzania zmian w przydzielonych trasach pociągów mają zmobilizować Zarządcę do rzetelnego planowania prac modernizacyjnych oraz ustabilizowania rozkładu jazdy.

Czwarty zarzut neguje brak rekompensaty zwiększonych kosztów eksploatacyjnych na wypadek przejazdu pociągu drogą okrężną według zastępczego rozkładu jazdy ((...)).

Zdaniem odwołującego, w przypadku poniesienia dodatkowych kosztów eksploatacyjnych w wyniku przejazdu pociągu drogą okrężną, przewoźnicy powinni mieć możliwość dochodzenia różnicy kosztów eksploatacyjnych, gdy koszty te powstały z winy zarządcy infrastruktury. Strona wskazała, że zdaniem Prezesa UTK już samo pobranie opłaty za trasę krótszą stanowi formę rekompensaty, jakiej zarządca udziela przewoźnikowi, jednak - zdaniem (...) organ nie uwzględnił wyższych kosztów eksploatacji po jej stronie i nie uwzględnił, że droga okrężna może być znacznie dłuższa niż zaplanowana trasa.

Kwestionowany zapis dotyczy opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej za przejazd pociągu drogą okrężną według (...) z przyczyn leżących po stronie Zarządcy. Zarządca pobiera opłatę podstawową za minimalny dostęp do infrastruktury według trasy zamówionej wg rocznego rozkładu jazdy, gdy odwołujący zostanie skierowany na trasę okrężną. Jeżeli zaś Przewoźnik zostanie skierowany na trasę okrężną, która w rzeczywistości okaże się trasą krótszą od trasy pierwotnie zamówionej, Zarządca umożliwia Przewoźnikowi uiszczenie opłaty za trasę krótszą od pierwotnie zamówionej. Natomiast (...) chce włączyć powstałe dodatkowo koszty eksploatacyjne wynikające z przejazdu pociągów trasą okrężną w stosunku do rozkładu jazdy. Propozycja odwołującego w ocenie Sądu, podobnie jak przyjął to Prezes UTK, nie jest zasadna. (...) pomija fakt, że płaci opłatę za przejazd w ramach (...) taką jak za (...), albo dokonuje wyboru niższej kwoty obliczonej na podstawie (i) rzeczywistej drogi przejazdu albo (ii) trasy zaplanowanej w rozkładzie jazdy. Opłata podstawowa jest obliczana w zależności od długości odcinka linii kolejowej. Pobierając mniejszą opłatę Zarządca stosuje formę rekompensaty, co Przewoźnik może przeznaczyć na pokrycie dodatkowych kosztów eksploatacyjnych.

Ostatni zarzut dotyczący sposobu sformułowania rekompensaty w § 10 ust. 6 – 11 zaskarżonej decyzji w ocenie odwołującego, choć teoretycznie zapewnia równe prawa i obowiązki, to w praktyce faworyzuje Zarządcę i stwarza sytuacje, w której Zarządca, a także inni przewoźnicy na rynku przewozów pasażerskich, będą w znacznie lepszej sytuacji niż (...). W tym zakresie strona ponownie wskazała, że we wszystkich zawartych przez siebie umowach Spółka (...) traci należne dofinansowanie w przypadku nie zrealizowania części pracy eksploatacyjnej w komunikacji kolejowej, obojętnie od zaistniałych przyczyn, natomiast Zarządca otrzymuje dotacje budżetowe niezależnie od zrealizowanych umów z przewoźnikami. W ocenie Przewoźnika tak sformułowane rekompensaty nie są w stanie zapewnić konkurencyjności odwołującemu, gdyż traci on przychód, jaki uzyskałby wykonując przewóz i dodatkowo ponosi stałe koszty, m.in. utrzymania taboru i wypłaty wynagrodzeń. Zdaniem strony, zakwestionowanym postanowieniem, dotyczącym sposobu dochodzenia roszczeń przez odwołującego, Prezes Urzędu przeciwdziała ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji na rynku przewozów kolejowych i niebezpieczeństwie nadużywania pozycji dominującej przez (...). W opinii Spółki, rozwiązania zawarte w decyzji mogą także stać w sprzeczności z naczelną zasadą równości, wyrażoną w art. 32 Konstytucji RP.

Decyzja zastępująca umowę przewiduje rekompensaty z tytułu odwołania pociągu w terminie krótszym niż 30 dni i równym już dłuższym niż 72 godziny ((...)opłaty podstawowej) oraz w terminie krótszym niż 72 godziny przed planowanym terminem jego realizacji ((...) opłaty podstawowej). Model biznesowy odwołującego nie pozbawia go możliwości żądania naprawienia skody w pełnym zakresie w odniesieniu do utraconych korzyści (§16 ust. 7 decyzji zastępującej umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej).

W zakresie odnoszącym się do naruszenia polegającego na nierównym traktowaniu przewoźników kolejowych, argumentacji odwołującego nie towarzyszy konieczny poziom precyzji. Odwołujący nie wskazał faktów, które miałyby jednoznacznie potwierdzić zaistnienie sytuacji przeciwdziałania rozwoju konkurencji i nadużywania pozycji dominującej przez (...). Wprowadzony do decyzji system rekompensat jest taki sam dla wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych i nie może przewidywać odmiennych zasad przydzielania rekompensat tylko dla strony odwołującej, gdyż dopiero takie działalnie spowodowałoby nierówne traktowanie przewoźników kolejowych. Odwołujący nie wskazał kryteriów, według których przyjęcia uznaje, że Zarządca dopuścił się naruszenia zasady równego traktowania wobec przewoźników. Odwołujący nie określił, na czym miałoby polegać podnoszone przez niego teoretyczne zapewnienie równych praw i obowiązków, a w konsekwencji braku takiej równości, w czym przejawia się faworyzowanie innych uczestników rynku z wyjątkiem odwołującego. Samo żądanie na podstawie art. 248 k.p.c. przedstawienia przez (...) i Prezesa (...) odpowiednio umów i decyzji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym na rozkład jazdy obowiązujący w 2013 r., w szczególności dotyczących (...) S.A. w W., (...) Sp. z o. o. w W. i przeprowadzenie dowodów z wyżej wymienionych dokumentów na okoliczność zastosowania przez Prezesa UTK uciążliwych warunków w dostępie do infrastruktury kolejowej dla (...) Sp. z o.o. i przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji oraz możliwości nadużywania pozycji dominującej przez (...), nie zastępuje wskazania faktów i kryteriów świadczących o takiej praktyce. Z tego względu Sąd oddalił wnioski odwołującego.

Dowody z dokumentów w postaci wyroków Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 1 czerwca 2012 r. sygn. akt VII SA/Wa 104/12 i Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 lutego 2014 r. sygn. akt II GSK 1906/12 nie miały znaczenia dla niniejszej sprawy, bowiem istota sporu administracyjnego dotyczyła kwestii ustalenia przez organ prawnych powinności i obowiązków zarządcy infrastruktury, co do sposobu ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury i ocena ich przestrzegania przez zarządcę. Innymi słowy organ winien ustalić model działania zarządcy wynikający z przepisów obowiązującego prawa a później skonfrontować go ze stanem faktycznym. Podobnie bez znaczenia dla niniejszego rozstrzygnięcia były wnioski dowodowe o przeprowadzenie dowodów na okoliczność wysokości ewentualnej szkody, jaką może ponieść odwołujący w przypadku nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu trasą zastępczą przez zarządcę oraz odwołania tras pociągów z przyczyn leżących po stronie zarządcy. Wysokość szkody ma znaczenie w procesie odszkodowawczym, który może stać się udziałem stron w przypadku dochodzenia naprawienia konkretnych szkód. Model biznesowy, czyli warunki i wykonanie umów zawartych przez odwołującego z organizatorami przewozów może mieć znaczenie w takim procesie.

Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 479 ⁷⁵ § 1 k.p.c., odwołanie podlegało oddaleniu.

O kosztach postępowania rozstrzygnięto zgodnie z wyrażoną w art. 98 § 1 k.p.c. zasadą odpowiedzialności za wynik procesu przyjmując, że na koszty należne Prezesowi UTK złożyło się wynagrodzenie pełnomocnika procesowego w wysokości 360 zł, ustalone na podstawie § 14 ust. 3 pkt 3 w zw. z § 2 ust. 1 i 2 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. ws. opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. 2013 r., nr 490 j.t).

SSO Jolanta de Heij - Kaplińska