Portal Orzeczeń Sądu Okręgowego w Warszawie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 29 września 2025 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie V Wydział Cywilny Odwoławczy w składzie:

Przewodnicząca:	Sędzia Maria Dudziuk
Protokolant:	Kamil Reluga

po rozpoznaniu w dniu 29 września 2025 r. w Warszawie

na rozprawie

sprawy z powództwa R. D., M. Ł., A. T., T. T.

przeciwko (...) Spółce z o.o. z siedzibą w W.

o zapłatę

na skutek apelacji pozwanego

od wyroku Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie

z dnia 8 października 2024 r., sygn. akt I C 1305/22

1.  oddala apelację;

2.  zasądza od pozwanego na rzecz każdego z powodów kwoty po 135 zł (sto trzydzieści pięć złotych) z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się wyroku w tym zakresie do dnia zapłaty tytułem zwrotu kosztów zastępstwa prawnego w instancji odwoławczej.

Maria Dudziuk

Sygn. akt V Ca 1093/25

UZASADNIENIE

Z uwagi na to, że niniejsza sprawa podlegała rozpoznaniu według przepisów
o postępowaniu uproszczonym i Sąd odwoławczy nie przeprowadził postępowania dowodowego, stosownie do art. 505 ¹³ § 2 k.p.c. ograniczono uzasadnienie wyroku
do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa.

Sąd Okręgowy ustalił i zważył, co następuje:

Sąd Okręgowy w całości podzielił ustalenia Sądu I instancji odnośnie stanu faktycznego i wyciągnięte z niego wnioski prawne.

W ocenie Sądu Okręgowego, zgromadzony w przedmiotowej sprawie materiał dowodowy oraz już utrwalone w orzecznictwie stanowisko pozwoliły na uznanie, że warunki pogodowe mające wpływ na opóźnienie pierwszego lotu samolotu w harmonogramie lotów rotacyjnych, co przełożyło się na opóźnienie omawianego rejsu nie stanowi okoliczności egzoneracyjnej, której nie dało się w żaden sposób przewidzieć, a zwłaszcza której skutkom dla operacji lotniczej nie dało się zapobiec.

Na wstępie omawianych naruszeń wskazanych w apelacji należy zaznaczyć,
ze powołany przepis prawa procesowego art. 233 § 1 k.p.c. przyznaje sądowi swobodę w ocenie zebranego materiału dowodowego, zaś zarzut naruszenia tego uprawnienia tylko wtedy można uznać za usprawiedliwiony, jeżeli sąd zaprezentuje rozumowanie sprzeczne z regułami logiki bądź doświadczeniem życiowym. Dla skuteczności zarzutu naruszenia ww. przepisu nie wystarcza samo twierdzenie o wadliwości dokonanych ustaleń faktycznych odwołujące się do stanu faktycznego, który w przekonaniu skarżącego odpowiada rzeczywistości. Konieczne jest wskazanie przyczyn dyskwalifikujących postępowanie sądu w tym zakresie. Jeżeli zaś z określonego materiału dowodowego sąd wyprowadza wnioski logicznie poprawne i zgodne z doświadczeniem życiowym, to ocena sądu nie narusza reguł swobodnej oceny dowodów i musi się ostać, choćby w równym stopniu na podstawie tego samego materiału dowodowego dawały się wysnuć wnioski odmienne (vide: wyrok SN z dnia 27 września 2002 r., II CKN 817/00).

Zwalczanie oceny dowodów nie może polegać tylko na przedstawieniu własnej, korzystnej dla apelującego wersji ustaleń opartej na jego subiektywnej ocenie, lecz konieczne jest przy posłużeniu się argumentami wyłącznie jurydycznymi wykazanie, że określone
w art. 233 § 1 k.p.c. kryteria oceny wiarygodności i mocy dowodów zostały naruszone,
co miało wpływ na wynik sprawy.

Należy wskazać, że przy ocenie roszczenia Sąd II instancji w szczególności miał na uwadze jego podstawę prawną. Jest nią, bowiem regulacja zawarta w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (dalej: Rozporządzenie). W myśl art. 5 ust. 1 lit. c ww. Rozporządzenia
w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego z wyjątkami przewidzianymi
w tym przepisie, które nie znajdują zastosowania w niniejszej sprawie. Stosownie do art. 7 ust. 1 Rozporządzenia pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

Zgodnie z utrwaloną linię orzeczniczą Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przepisy przywołanego Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego Rozporządzenia, jeżeli z powodu w/w lotów poniosą stratę czasu wynoszącą, co najmniej trzy godziny, tzn., jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego, co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (tak Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07).

Mając powyższe na względzie uznać należało, że powodom przysługuje odszkodowanie
w kwocie przyznanej przez Sąd Rejonowy, którego wysokość została określona bezpośrednio w przepisach. Odszkodowanie to jest świadczeniem, którego celem i funkcją jest ryczałtowe zniwelowanie szkody powstałej w wyniku nieprawidłowego (nienależytego) wykonania umowy przewozu lotniczego, zawartej między pasażerem, a przewoźnikiem, poniesionej przez pasażera w związku z odwołaniem/opóźnieniem lotu. Szkoda pasażera polega zarówno na straconym czasie i innych niedogodnościach związanych z opóźnieniem lotu – co istotnie stanowi szkodę niemajątkową, niemniej może mieć również charakter szkody majątkowej. Omawiane odszkodowanie ma na celu naprawienie szkody bez konieczności wykazywania zarówno jej rozmiarów, pozostających w normalnym związku przyczynowym
z opóźnieniem/odwołaniem lotu, jak też jej charakteru: majątkowego czy też niemajątkowego. Ponadto, wysokość tego roszczenia nie jest uwarunkowana cechami osobistymi uprawnionego pasażera, co niewątpliwie stanowi konieczną cechę zadośćuczynienia. Nie są to roszczenia dochodzone z tytułu dokonanego przez pozwanego deliktu. Niewykonanie lotu lub wykonanie go w innych godzinach niż wcześniej z pasażerem uzgodnione zdecydowanie bardziej podobne jest do niewykonania/nienależytego wykonania umowy, podlegającego reżimowi odpowiedzialności kontraktowej.

Nie umknęła przy tym uwadze Sądu Okręgowego treść wyroku z dnia 4 maja 2017 r.,
w sprawie C 315/15, w którym to Trybunał Sprawiedliwości doszedł do wniosku,
że za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie (zob. podobnie wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., W.-H., C‑549/07, (...), pkt 23; z dnia 31 stycznia 2013 r., M., C‑12/11, (...), pkt 29; a także z dnia 17 września 2015 r., van der L., C‑257/14, (...), pkt 36).

Tym samym, w treści art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przewidziano,
że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, iż odwołanie lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Podkreślenia wymaga, że wobec otwartego charakteru ww. katalogu, zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania może mieć miejsce także z innych przyczyn, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny.

Wobec treści wskazanych wyżej przepisów zasadne jest stanowisko, że pozwana spółka nie dowiodła, iż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 ww. Rozporządzenia, które uwalniałyby przewoźnika od obowiązku wypłaty odszkodowania. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się, jako nieodłączny element, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki muszą być spełnione kumulatywne (wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., (...), C-501/17, (...), pkt 20; z dnia 12 marca 2020 r., (...), C-832/18, (...), pkt 38).

W ocenie Sądu Okręgowego spór ten zbadać należało zgodnie z zasadą odpowiedzialności zobowiązanego za szkodę wynikającą z art. 361 § 1 k.c. pod kątem wystąpienia adekwatnego związku przyczynowego. Badanie związku przyczynowego
w rozumieniu ww. przepisu składa się z dwóch etapów. Pierwszy z nich obejmuje test conditio sine qua non, czyli potrzebę ustalenia, czy między ogniwami łańcucha przyczynowo-skutkowego w ogóle występuje jakikolwiek związek przez stwierdzenie, że gdyby nie było pierwszego zdarzenia, to kierując się zasadami logicznego, racjonalnego myślenia - skutek znajdujący się na końcu łańcucha z pewnością nie mógłby powstać. Dopiero wynik pozytywny testu umożliwia przejście do drugiego etapu, a więc do zbadania normalności następstw zdarzenia sprawczego ( por. G. Karaszewski [w:] Kodeks cywilny. Komentarz, red. J. Ciszewski, P. Nazaruk, Warszawa 2019, art. 361.). Związek przyczynowy zgodnie z art. 361 §1 k.c., determinują takie okoliczności jak wiedza dostępna o tych zdarzeniach w chwili orzekania przez sąd i zobiektywizowane kryteria wynikające z doświadczenia życiowego oraz zdobyczy nauki. W orzecznictwie wskazuje się, więc za normalne następstwo danego zdarzenia taki skutek, który „zazwyczaj”, „w zwykłym porządku rzeczy” jest konsekwencją tego zdarzenia, a zatem, jeżeli ono „ogólnie sprzyja” wystąpieniu danego skutku ( vide uchwała Sądu Najwyższego z dnia 21 marca 2003 r., III CZP 6/03, Biul. SN IC 2003, nr 3, s. 12; wyrok Sądu Najwyższego z dnia 11 września 2003 r., III CKN 473/01, Mon. Prawn. 2006, nr 17, s. 947; wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 15 lipca 2015 r., I ACa 483/15, nie publ.).

Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika jednoznacznie,
że to właśnie pozwany podmiot występował w roli przewoźnika lotniczego, tj. podmiotu, który faktycznie realizował przewóz pasażerów na trasie objętej spornym lotem, posługując się własnym personelem lotniczym, samolotem oraz oznaczeniami handlowymi. Tym samym należy uznać, że pozwany był rzeczywistym wykonawcą przewozu lotniczego, o którym mowa w art. 2 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 11 lutego 2004 r.

Kluczowe znaczenie ma w tym zakresie identyfikacja przewoźnika wykonującego lot, która w transporcie lotniczym odbywa się przede wszystkim na podstawie numeru lotu. Numer lotu składa się z oznaczenia kodu (...) przewoźnika oraz ciągu cyfr, który jednoznacznie identyfikuje wykonawcę lotu wobec innych przewoźników, organów kontroli ruchu lotniczego oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z lotem typu P2P, a nie lotem Code Share, co oznacza, że identyfikacja przewoźnika nie wymagała żadnych dodatkowych ustaleń poza numerem lotu. Sąd pierwszej instancji słusznie wskazał, że powyższe znajduje potwierdzenie w konieczności zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu ochrony ich praw. Pasażerowie w prosty sposób mogli określić przewoźnika wykonującego lot właśnie na podstawie numeru lotu.

Z materiału dowodowego wynika, że przewoźnikiem wykonującym lot była pozwana, która realizowała połączenie pod własnym oznaczeniem kodowym, przy użyciu samolotu należącego do (...). Odpowiedzialność operacyjną za lot ponosiła Pozwana, w tym uzyskiwanie zezwoleń od Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PRP) oraz prowadzenie wszelkich czynności związanych z operacyjnym wykonaniem lotu. Pozwana działała, zatem w charakterze przewoźnika wykonującego lot wobec pasażerów.

Wskazać należy, że jedynym dowodem przywołanym przez Pozwaną były zeznania członka Rady Narodowej – pracownika Pozwanej, Pana J. P., które były sprzeczne z treścią Umowy (...) z dnia 18 stycznia 2019 roku. Z treści tej umowy wynika jednoznacznie, że Pozwana wykonywała lot na własne oznaczenie kodowe
i ponosiła odpowiedzialność operacyjną wobec pasażerów.

Ponadto, Pozwana wykonując loty powodów działała w imieniu Biura (...), które miało pełną świadomość, że loty są realizowane przez właśnie tego przewoźnika – Pozwaną. Skoro, zatem Pozwana wykonywała lot, działała w imieniu Biura (...), ale w zakresie przewozu lotniczego ponosiła pełną odpowiedzialność operacyjną i prawą wobec pasażerów.

Okoliczność, że bilety mogły zostać nabyte za pośrednictwem biura podróży
lub innego pośrednika, nie ma w tym zakresie znaczenia, albowiem zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz sądów krajowych,
za przewoźnika w rozumieniu rozporządzenia uważa się ten podmiot, który faktycznie wykonuje przewóz, a nie wyłącznie podmiot pośredniczący w sprzedaży biletów
lub organizacji podróży.

Nie można również podzielić argumentacji apelującego, jakoby odpowiedzialność
za wykonanie przewozu spoczywała na innym podmiocie. To na pozwanym ciążył obowiązek wykazania, że nie był przewoźnikiem faktycznie realizującym lot lub że przewóz wykonywał inny operator. Ciężar udowodnienia tej okoliczności spoczywał na pozwanym, zgodnie
z ogólną zasadą wyrażoną w art. 6 k.c. oraz art. 232 k.p.c., zgodnie, z którą strona, która
z danego faktu wywodzi skutki prawne, obowiązana jest fakt ten udowodnić.

Pozwany nie przedstawił jednak żadnych dowodów na potwierdzenie swojego stanowiska, w szczególności nie wykazał, by przewóz był wykonywany przez innego przewoźnika na podstawie umowy czarteru lub współpracy operacyjnej (tzw. „wet lease”). Przeciwnie – z dokumentacji przedłożonej przez powodów wynika, że to właśnie pozwany figurował, jako przewoźnik na potwierdzeniach rezerwacji, kartach pokładowych oraz
w korespondencji dotyczącej reklamacji.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że brak odpowiedzi przewoźnika lotniczego na reklamację pasażera skutkuje przerzuceniem ciężaru dowodu na przewoźnika w zakresie twierdzeń zawartych w reklamacji.

Zgodnie z art. 6 Kodeksu cywilnego, ciężar udowodnienia faktu spoczywa na osobie, która z tego faktu wywodzi skutki prawne. W sytuacji, gdy pasażer składa reklamację, przedstawiając określone twierdzenia dotyczące zdarzenia (np. odwołania lub opóźnienia lotu) oraz wynikające z niego roszczenia, obowiązkiem przewoźnika jest ustosunkowanie się do tej reklamacji w rozsądnym terminie. Brak odpowiedzi przewoźnika na reklamację stanowi zaniechanie, które w świetle zasad doświadczenia życiowego i reguł dowodowych należy interpretować jako milczące przyznanie twierdzeń zawartych w reklamacji.

W konsekwencji przyjmuje się domniemanie, iż okoliczności przedstawione przez pasażera są prawdziwe, chyba że przewoźnik wykaże ich nieprawdziwość. Tym samym ciężar dowodu w zakresie wykazania, że reklamacja jest bezzasadna lub że zachodziły okoliczności wyłączające odpowiedzialność (np. nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004), spoczywa na przewoźniku.

Stanowisko to znajduje potwierdzenie zarówno w zasadach ogólnych postępowania reklamacyjnego, jak i w orzecznictwie sądów powszechnych, które wskazują, iż brak odpowiedzi na reklamację uzasadnia przyjęcie, że przewoźnik nie zakwestionował twierdzeń w niej zawartych. Takie ujęcie służy ochronie konsumenta jako strony słabszej w stosunku do profesjonalnego przewoźnika lotniczego oraz realizuje zasadę lojalności kontraktowej
i przejrzystości postępowania reklamacyjnego.

Wobec powyższego należy uznać, iż brak odpowiedzi na reklamację skutkuje przerzuceniem ciężaru dowodu na przewoźnika lotniczego w zakresie twierdzeń zawartych
w reklamacji pasażera.

Dodatkowo, w przedmiotowej sprawie należy zauważyć, że organ wyspecjalizowany – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PALP) ustalił, na podstawie dokumentów złożonych przez przewoźnika oraz informacji przedstawionych organom służb ruchu lotniczego
o planach lotu, że obsługującym przewoźnikiem faktycznie był pozwany.

Wobec tego nie można oczekiwać od pasażerów, aby samodzielnie dokonywali ustaleń w tym zakresie, w szczególności przy uwzględnieniu, że ustalenia takie wymagałyby specjalistycznej wiedzy technicznej i organizacyjnej, niedostępnej pasażerom. Pozwany nie może również, w celu wyłączenia swojej odpowiedzialności wobec pasażerów, powoływać się na treść czynności prawnej lub innych dokumentów, które same w sobie nie były im znane i których treść nie była dla nich dostępna w momencie zawierania umowy przewozu.

W konsekwencji, ustalenia organu wyspecjalizowanego PALP jednoznacznie wskazują, że to pozwany ponosi odpowiedzialność, jako przewoźnik lotniczy,
a pasażerowie nie mogli i nie byli zobowiązani do samodzielnego weryfikowania tego faktu.

Mając na uwadze powyższe, Sąd Okręgowy uznał, że pozwany był przewoźnikiem lotniczym odpowiedzialnym za wykonanie spornego przewozu, a podniesiony w apelacji zarzut w tym zakresie jest niezasadny.

W przedmiotowej sprawie spór dotyczył zmiany rozkładu lotu stanowiącego element imprezy turystycznej. Lot, który pierwotnie miał odbyć się w godzinach 21:50–23:40, został przez przewoźnika przesunięty na godziny 03:00–04:50 dnia następnego. O powyższej zmianie pasażerowie zostali poinformowani przez Biuro (...) dopiero w dniu planowanego wylotu, co w praktyce oznacza, że nie mieli oni realnej możliwości wcześniejszego dostosowania się do nowych warunków przewozu ani skorzystania
z alternatywnych opcji transportowych.

Zmiana ta nastąpiła jeszcze przed planowanym rozpoczęciem lotu, jednakże w świetle przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład lub odwołania albo dużego opóźnienia lotów, tego rodzaju zmiana godzin lotu powinna zostać zakwalifikowana, jako odwołanie lotu, a nie jedynie, jako jego opóźnienie.

W orzecznictwie TSUE przyjmuje się, że „odwołanie” lotu ma miejsce wówczas,
gdy pierwotnie zaplanowany lot nie odbywa się zgodnie z planem, a pasażerowie są przewożeni innym połączeniem, nawet, jeśli odbywa się ono w zbliżonym czasie i pomiędzy tymi samymi portami lotniczymi. Skoro, zatem pierwotny lot w godzinach 21:50–23:40 nie został zrealizowany, a przewóz pasażerów nastąpił dopiero o 03:00–04:50, to w rozumieniu prawa unijnego należy przyjąć, że doszło do odwołania lotu.

W takiej sytuacji zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności za odwołanie możliwe jest wyłącznie po wykazaniu przez niego przesłanek określonych w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, tj., że odwołanie lotu nastąpiło z powodu wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, nawet przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu w tym zakresie spoczywa na przewoźniku.

W realiach niniejszej sprawy nie wykazano jednak, by przyczyny zmiany rozkładu miały charakter nadzwyczajny w rozumieniu powołanego przepisu. Brak jest danych wskazujących na zaistnienie okoliczności zewnętrznych, niezależnych od działalności przewoźnika, takich jak warunki meteorologiczne, nagłe ograniczenia przestrzeni powietrznej czy zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu. Zmiana rozkładu lotu miała, zatem charakter organizacyjny i nie może zwalniać przewoźnika z odpowiedzialności przewidzianej
w rozporządzeniu.

Podkreślenia wymaga, że w sprawie nie ma znaczenia, kiedy przewoźnik przekazał informację dla biura podróży – istotne jest jedynie to, kiedy pasażerowie faktycznie uzyskali wiadomość o zmianie godzin lotu, ponieważ dopiero od tego momentu można ocenić wypełnienie obowiązków informacyjnych przewoźnika.

Zważywszy, że w sprawie nie wykazano, aby zmiana rozkładu była następstwem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia, przewoźnik nie może zostać zwolniony z odpowiedzialności wobec pasażerów.

Mając powyższe na uwadze Sąd Okręgowy, na podstawie art. 385 k.p.c., oddalił apelację, jako bezzasadną.

O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. w zw. z § 2 pkt 2 w zw. z § 10 ust.1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokacie.

Maria Dudziuk