Portal Orzeczeń Sądu Okręgowego w Warszawie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 16 grudnia 2020 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie, XVII Wydział Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów
w składzie:

Przewodniczący –	Sędzia SO Anna Maria Kowalik
Protokolant –

po rozpoznaniu 16 grudnia 2020 r. w Warszawie

na rozprawie

sprawy z powództwa (...) spółki akcyjnej w W.

przeciwko Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego

o nałożenie kary pieniężnej

na skutek odwołania powoda od decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z 20 grudnia 2018 r. Nr (...)

1.  zmienia zaskarżoną decyzję w ten sposób, że obniża karę pieniężną do kwoty 36 000,00 zł (trzydzieści sześć tysięcy złotych);

2.  oddala odwołanie w pozostałej części;

3.  zasądza od (...) spółki akcyjnej w W. na rzecz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego kwotę 720,00 zł (siedemset dwadzieścia złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu.

Sędzia SO Anna Maria Kowalik

Sygn. akt XVII AmK 4/19

UZASADNIENIE

Decyzją z 2 grudnia 2018 roku Nr (...) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej „Prezes UTK), na podstawie art. 104 §1 ustawy Kodeks postępowania administracyjnego, art. 10 ust. 1 pkt 4, art. 14 ust. 4, art. 66 ust. 1 pkt 3 lit. c, art. 66 ust. 2 i art. 66 ust. 2b ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 1727 z późn. zm.) (dalej u.t.k.), w związku z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2016 r., poz. 1923), (dalej ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym), oraz § 7 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r,, poz. 369), (dalej rozporządzenie w sprawie zdarzeń), po przeprowadzeniu wszczętego z urzędu postępowania administracyjnego, nałożył na (...) S.A. z siedzibą w W. ( dalej (...), powód) karę pieniężną w wysokości 42 798,10 zł za niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.tk., incydentu zaistniałego 17 czerwca 2016.r. o godzinie 14:57 na linii kolejowej nr(...) K. - M., w km 130,500, polegającego na zerwaniu tylnego pantografu na zespole trakcyjnym.

Od powyższej decyzji powód złożył odwołanie wnosząc o uchylenie zaskarżonej Decyzji w całości oraz zasądzenie od pozwanego na jego rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych,

Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:

a)  art. 13 ust. 1a pkt 7a u.t.k. w zw. z art.28m ust.1 u.t.k. w zw. z § 10 ust. 2, § 27 ust.3 pkt 2 oraz § 28 ust. 3 rozporządzenia w sprawie zdarzeń przez niewłaściwe zastosowanie i wdrożenie trybu weryfikacji ustaleń komisji kolejowej nieprzewidzianego w ustawie oraz wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych;

b)  art. 29g u.t.k w zw. z art. 4 pkt 47 u.t.k poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie polegające na uznaniu, że zdarzenie, do którego doszło w niniejszej sprawie stanowi incydent w rozumieniu ustawy, który powinien być zgłoszony Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, podczas gdy zdarzenie to stanowiło sytuację potencjalnie niebezpieczną, zgodnie z obowiązującymi przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury;

c)  art. 66 ust. 1 pkt 3c, art. 66 ust.2 i art. 66 ust. 2b u.t.k w zw. z art.5 ust. 1 ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym w zw. z § 7 rozporządzenia w sprawie zdarzeń poprzez ich zastosowanie, podczas gdy nie było podstaw do posłużenia się wskazanymi przepisami z uwagi na to, że przedmiotowe zdarzenie nie podlegało zgłoszeni do PKBWK, (...) S.A. nie naruszało więc żadnych obowiązków warunkujących odpowiedzialność administracyjną uzasadniającą nałożenie kary pieniężnej;

d)  art. 6 k.p.a. w zw. z art. 104 i 107 k.p.a. w zw. z art. 13 ust. 7a u.t.k. przez wszczęcie postępowania nieprzewidzianego przepisami ustawy i wydanie decyzji administracyjnej bez podstawy prawnej.

W uzasadnieniu powód kwestionował uprawienie Prezesa UTK do kontrolowania komisji kolejowej i weryfikowania jej ustaleń. Jak również fakt zakwalifikowania zdarzenia z 17 czerwca 2016 roku jako incydentu a nie sytuacji potencjalnie niebezpiecznej. Powód podkreślił, że zgodnie z § 2 ust. 1 Instrukcji Ir-8 2015 r. sytuacja potencjalnie niebezpieczna to sytuacja eksploatacyjna lub wydarzenie kolejowe niebędące poważnym wypadkiem, wypadkiem ani incydentem, powodujące nieznaczny wzrost ryzyka – do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego poziomu ryzyka akceptowalnego. Zaistniałe zdarzenie było związane z ruchem pociągów, ale nie miało wpływu na jego bezpieczeństwo i nie spowodowało wzrostu poziomu ryzyka powyżej akceptowalnego. Dlatego (...) jako zarządca infrastruktury nie było zobligowane do zawiadomienia PKBWK i Prezesa UTK w myśl art. 28g u.t.k.

W odpowiedzi na odwołanie Prezes UTK wniósł o oddalenie odwołania w całości, dopuszczenie i przeprowadzenie dowodów z dokumentów akt sprawy przekazanych do Sądu oraz zasądzenie od powoda na rzecz pozwanego kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Sąd Okręgowy Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów ustalił następujący stan faktyczny:

Dnia 17 czerwca 2016 r. o godz. 14:57 podczas wyjazdu ze stacji S. (...) pociągu (...) nr (...) relacji R. – T., przewoźnik (...) Oddział (...), zestawionego z (...) z 3 wagonów prowadzony z kabiny B (brutto 138 ton, długość 58 metrów) z toru nr 2 na tor nr 1, lewy w kierunku jazdy, w km 130,500 linii (...) K. – M., nastąpiło zerwanie tylnego pantografu na zespole trakcyjnym. Maszynista stwierdził zanik napięcia i zakołysanie sieci trakcyjnej i wdrożył nagłe hamowanie. Czoło pociągu zatrzymało się w km 130,390. Maszynista stwierdził zerwanie pantografu na wagonie silnikowym nr (...). Zerwanie zgłosił dyżurnemu ruchu, który zamknął tor nr 1 szlaku R.- Sędziów (...) od godziny 15:00 do 18:50 (Notatka spisana na okoliczność sytuacji potencjalnie niebezpiecznej k.25-27, protokół wysłuchania k.121,122 Notatka,k.123).

Jeszcze tego samego dnia Komisja kolejowa, złożona z przedstawicieli zarządcy infrastruktury i (...), uznała, że przyczyną zdarzenia były silne huraganowe porywy wiatru w wyniku, których nastąpiło zerwanie wieszaka (...) w pobliżu łączenia się sieci rozjazdu nr 4 ze starą siecią trakcyjną toru nr 1, w następstwie obniżenie sieci trakcyjnej w torze nr 1 i wejście pantografu pod druty jezdne. Kategorię zdarzenia określono jako „(...)”. Zdanie odrębne złożył członek komisji przedstawiciel (...) R. jego zdaniem „Przyczyną zdarzenia było obniżenie sieci trakcyjnej w torze nr 1 spowodowane zacięciem się rolek napinających sieć trakcyjną, które spowodowały nie prawidłowe działanie obciążników napinających sieć trakcyjną. Nawierzchnia toru: podkłady drewniane- zniszczone w znacznym stopniu, podtorze wybite, nierówności pionowe. Do wydarzenia doszło w miejscu łączenia sieci trakcyjnej starej z nową, gdzie wysokość starej sieci trakcyjnej w stosunku do nowej i zabudowy podtorza różni się w znacznym stopniu tj. stara sieć jest znaczenie niżej zabudowana do nowej sieci, co w znacznym stopniu przyczyniło się do zaistniałego wydarzenia. W chwili wydarzenia nie było huraganowych i porywistych wiatrów jak podaje przewodniczący komisji. NA świadków powołuję maszynistę pociągu, kierownika pociągu i dwóch funkcjonariuszy SOK, którzy byli na miejscu zdarzenia. Warunki zewnętrze: pogoda słoneczna, niebo bezchmurne, wiatr umiarkowany, temperatura plus 32 ^{( 0)}C. Wnioskuje kategorię C-51.” (Notatka spisana na okoliczność sytuacji potencjalnie niebezpiecznej k.25-27).

Ponadto, 17 czerwca 2016 roku o zdarzeniu na stacji S. (...), Centrum (...) przy użyciu dedykowanej aplikacji poprzez wiadomość SMS powiadomił Przewodniczącego PKBWK, jego zastępcę, Prezesa UTK oraz Dyrektorów Oddziałów Terenowych UTK (pismo z 24/11/2016 r. k.117).

W związku z zaistniałym zdarzeniem, Zarządzeniem z dnia 20 czerwca 2016 roku (...) wszczęło postępowanie wyjaśniające w sprawie sytuacji potencjalnie niebezpiecznej (Zarządzenie k.203).

W piśmie z 4 lipca 2016 r. (...) sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej (...)), zwróciła się do Prezesa UTK z prośbą o zajęcie stanowiska w zakresie prawidłowości kwalifikacji przez zarządcę infrastruktury zdarzenia zaistniałego 17 czerwca 2016 r. jako sytuacji potencjalnie niebezpiecznej. Zdaniem (...) istnieje wątpliwość, czy powyższe zdarzenie przy wygenerowanych stratach w pojeździe na skutek niesprawności sieci trakcyjnej nie powinno podlegać badaniu, jako zdarzenie – incydent (pismo (...) k.31).

W związku z powyższym, Prezes UTK w piśmie z 11 lipca 2016 r. zwrócił się do (...) S.A. o dokonanie ponownej analizy i weryfikacji zgromadzonych dotychczas przez komisję materiałów dowodowych w sprawie zaistniałego ww. zdarzenia, pod kątem jego prawidłowego zakwalifikowania (Pismo k.39).

W odpowiedzi (...) poinformowały o trwającej analizie wskazanego zdarzenia oraz wskazały, że dotychczas zebrane materiały potwierdzają pierwotnie przyjętą kategorię zdarzenia (pismo z 22 lipca 2016 r. k.47). Do pisma dołączono notatkę z 21 lipca 2016 r. sporządzoną w celu odniesienia się do zdania odrębnego przedstawiciela (...) R.. Z treści notatki wynika, że przewodniczący komisji podtrzymał stanowisko, iż zdarzenie powinno być badane jako sytuacja potencjalnie niebezpieczna, a nie incydent, ponieważ nie wystąpiło zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów i spowodowało wzrostu powyżej akceptowalnego ryzyka. Wyłamaniu uległy ramiona i łuk ślizgacza, który pozostał na pudle wagonowym. Skład pociągu z prędkości 38 km/h zatrzymał się w odległości 100 metrów. Nie wystąpiło zagrożenie bezpieczeństwa podróżnych i przejeżdżających pociągów. Według zeznań pracowników i ostrzeżenia meteorologicznego (...) Biura (...) w K. na dzień 17 czerwca 2017 roku od godz. 11:00 do godz. 20:00 obowiązywało ostrzenie nr 44 przed burzami z gradem oraz porywami wiatru 90 km/h. Na dzień 26 lipca 2016 roku wyznaczono posiedzenie komisji celem zakończenia postępowania (Notatka k.45).

Ponownie Komisja zebrała się 29 lipca 2016 roku i w sprawozdaniu końcowym stwierdziła, że zdarzenie z 17 czerwca 2015 roku, które miało miejsce na stacji S. (...) było zdarzeniem losowym „występujące silne podmuchy wiatru, prostopadłe do toru, które spowodowały znaczne zwiększenie naprężeń sieci trakcyjnej, w wyniku czego nastąpiło zerwanie dwóch wieszaków sieci w torze nr 1 (ok. 10 m przed połączeniem międzysekcyjnym sieci; 1-wszy wieszak zerwany, 2-gi odczepiony odjp i nawinięty na linę nośną) skutkujące obniżeniem i dalszym rozkołysaniem przez podmuchy wiatru drutów jezdnych toru 1, co nie zostało zrekompensowane przez urządzenie naprężające i w następstwie najazd pantografu nad druty jezdne toru nr 1, urwanie i przesunięcie 3-go wieszaka do połączenia elektrycznego oraz połamanie pantografu wskutek zaczepienia o linę międzysekcyjnego połączenia elektrycznego.” W tej sytuacji zdarzenie zakwalifikowano do kategorii (...) (Sprawozdanie końcowe k.51-52).

Powołując się na powyższe ustalenia, (...) podtrzymały swoje dotychczasowe stanowisko, że zdarzenie z 17 czerwca 2015 roku należy kwalifikować jako zdarzenie potencjalnie niebezpieczne, kategoria (...) (pismo z 22/07/2016 r. k. 47).

Następnie (...) powołały Zespół celem ustalenia strat i odpowiedzialności spowodowanych sytuacją potencjalnie niebezpieczną kategorii (...) na stacji S. (...) (Pismo z 5 sierpnia 2016 roku w przedmiocie powołania Zespołu k.55).

Zespół ten określił rzeczywiste poniesione koszty na kwotę 6 604,40 zł. Ponadto stwierdził, że Komisja powołana do zbadania sytuacji potencjalnie niebezpiecznej w sprawozdaniu końcowym z 29 lipca 2016 r. uznała, że przyczyną było zdarzenie pogodowe i zakwalifikowała je do kat. (...), zaś przedstawiciel (...) zgłosił zdanie odrębne. Z uwagi na sprawę sporną Zespół zawnioskował o powołanie zespołu rozjemczego na szczeblu kierownictwa (...) Zakładu (...) w R. i (...) Oddział (...) w R. (Protokół wraz z kalkulacją wewnętrzną k.59-60).

W tym stanie rzeczy, w piśmie z 24 sierpnia 2016 r. skierowanym do (...), Prezes UTK , iż ma wątpliwości w zakresie klasyfikacji zdarzeń, do których doszło na sieci (...) oraz zwrócił się o ponowne dokonanie analizy wskazanych zdarzeń, w tym zdarzenia będącego przedmiotem w niniejszej sprawie (Pismo k. 63-65).

W odpowiedzi (...) poinformowały, że przytoczone w piśmie sytuacje były przedmiotem analizy i nie stwierdzono podstaw do innej kwalifikacji niż sytuacje potencjalnie niebezpieczne (Pismo z 8 września 2016 r. k. 73-77).

Następnie Zespół rozjemczy na szczeblu kierownictwa (...) S.A. podtrzymał dotychczasowe stanowisko w przedmiotowej sprawie tj. iż przyczyną zdarzenia 17 czerwca 2016 roku było zdarzenie pogodowe - silne wiatry i należy je zakwalifikować do kategorii (...) (Protokół z 31 sierpnia 2016 roku k.71-72).

W piśmie z 26 października 2016 r. Prezes UTK zawiadomił powoda o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia na niego kary pieniężnej za niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (dalej PKBWK), oraz Prezesowi UTK wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.t.k., o poważnym wypadku, wypadku lub incydencie zaistniałym 17 czerwca 2016 r. o godzinie 14:57 na linii kolejowej Nr (...) K. - M., w km 130,500, polegającego na zerwaniu tylnego pantografu na zespole trakcyjnym (Zawiadomienie k.17-19).

(...) w piśmie z 24 listopada 2016 r., przedstawiła stanowisko, w którym nie zgodziło się z zarzutem naruszenia art. 28g u.t.k. poprzez niezgłoszenie poważnego wypadku, wypadku lub incydentu. W ocenie (...) sytuacja nie nosi znamion zdarzeń podlegających takiemu zgłoszeniu. Komisja kolejowa zakwalifikowała omawiane zdarzenie jako sytuację potencjalnie niebezpieczną kategorii (...), stąd też fakt jej wystąpienia nie podlegał zgłoszeniu w myśl art. 28g u.t.k. Podkreślono, że postępowanie w sprawie było prowadzone zgodnie z przyjętym w (...) oraz według zasad regulowanych w przepisie wewnętrznym (...) tj. Instrukcji o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych Ir – 8, przyjętej zarządzeniem nr (...) Zarządu (...) z dnia 8 grudnia 2015 roku, obowiązującej w momencie zaistnienia zdarzenia, w treści wiążącej do czasu dokonania zmian w jej przepisach w związku z wejściem w życie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 16 marca 2016 roku w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym, a także w oparciu o postanowienia § 34 Regulaminu przydzielania tras i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów (...) (k.107-118).

Prezes UTK w piśmie z 23 października 2017 r., wezwał (...) do złożenia pisemnych wyjaśnień poprzez przedstawienie ewentualnych nowych dowodów, informacji lub wyjaśnień w zakresie przyczyn obniżenia sieci trakcyjnej 17 czerwca 2016 r. o godzinie 14:57 na linii kolejowej nr(...) K. - M., w km 130,500 (Wezwanie k.183).

W odpowiedzi (...) przedstawiły posiadane dowody oraz podkreśliły, że ich zdaniem przedmiotowe zdarzenie powinno być badane i kwalifikowane w sposób wskazany w rozporządzeniu w sprawie zdarzeń. Z tego powodu Spółka powiadomiła o zaistnieniu zdarzenia zgodnie z treścią art. 22g u.t.k. Powyższe działanie znajduje, jej zdaniem, potwierdzenie w zgromadzonych dokumentach. Dodatkowo przypomniała, że swoje wątpliwości co do braku powołania komisji kolejowej przez zarządcę wyraziła w piśmie z 4 lipca 2016 roku skierowanym do Prezesa UTK (Pismo z 03/11/2017 r. k.201).

W toku prowadzonego postępowania Prezes UTK zawiadamiał powoda o możliwości skorzystania z prawa do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań przed wydaniem decyzji (Zawiadomienie z 14/09/2017 r. k. 173-174, Zawiadomienie z 09/11/2017 r. k. 195, Zawiadomienie z 19/12/2017 r. k. 257, Zawiadomienie z 05/06/2018 r. k.299-301, Zawiadomienie z 10/07/2018 r. k. 319, Zawiadomienie z 27/09/2018 r. k.439).

W toku trwającego postępowania powód konsekwentnie podtrzymywał dotychczas wyrażone stanowisko w kwestii zakwalifikowania zdarzenia z 17 czerwca 2016 roku jako sytuacji potencjalnie niebezpiecznej a nie incydentu (Pismo z 26/09/2017 r. k.177-179, Pismo z 20 /11/2017 r. k. 253)

W Ewidencji zdarzeń kolejowych prowadzonym w systemie elektronicznym przez PKBWK nie zarejestrowano zdarzenia z 17 czerwca 2016 roku o godzinie 14:57 na linii kolejowej Nr (...) K. – M. (mail z 8/12/2017 r. k. 263, pismo z 29/12/2017 r. k. 281).

W dniu 20 grudnia 2018 roku Prezes UTK wydał zaskarżoną Decyzję (k.477-493).

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie dokumentów złożonych w trakcie postępowania administracyjnego, których autentyczność nie była kwestionowana przez żadną ze stron postępowania, dlatego też Sąd nie miał wątpliwości co do ich wiarygodności.

Sąd Okręgowy Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów zważył, co następuje:

Odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona Decyzja jest słuszna i ma oparcie w przepisach prawa a podnoszone przez powoda zarzuty nie są trafne, stąd nie mogą skutkować uchyleniem, czy też zmianą Decyzji.

W pierwszej kolejności należy odnieść się do zarzutu bezprawności działania Prezesa UTK.

Zdaniem powoda przepis art. 28m u.t.k. jednoznacznie stwierdza, że postępowanie w sprawach wypadków i incydentów prowadzi komisja kolejowa, a nie Prezes UTK, co więcej przepisy rozporządzenia o zdarzeniach przewidują określony sposób postępowania Prezesa UTK w tych sprawach. Prezes UTK pojawia się w tych regulacjach jedynie w razie konieczności zawiadomienie o wypadku, poważnym wypadku lub incydencie (§ 7), zawiadomienia o zmianie składu komisji kolejowej (§ 10), przekazania kopii protokołu ustaleń końcowych (§27) oraz przedłużenia terminu pracy komisji kolejowej (§ 28).

Wobec powyższego niedopuszczalnym jest domniemywanie przez Prezesa UTK, iż przysługują mu uprawnienia do weryfikacji ustaleń końcowych komisji kolejowej. Gdyby takie uprawienia istniały, pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego powinni z mocy prawa, być dopuszczeni do udziału w pracach komisji oraz być wyposażeni w odpowiednie narzędzia i kompetencje umożliwiające im weryfikację tychże ustaleń końcowych. Za taką weryfikację nie mogą być uznane odmienne interpretacje określonych wydarzeń kolejowych, które odbywają się w oderwaniu od okoliczności faktycznych danej sprawy, tj. chociażby miejsca zdarzenia, a skupiają się jedynie na podstawie danego wydarzenia do treści definicji ustawowej wypadku lub incydentu, co nie może być uznane za działanie zgodne z prawem. Dalej powód zauważył, że Prezes UTK występując do niego z pismem z 24 sierpnia 2015 roku naruszył przyjęte w ramach Unii Europejskiej standardy, zgodnie z którymi ustalenia komisji kolejowej są niezależne od danego podmiotu gospodarczego (pracodawcy), chociaż w jej skład wchodzą pracownicy zainteresowanego przedsiębiorstwa. Przepisy u.t.k. oraz rozporządzenia o zdarzeniach wymagają, aby w skład komisji kolejowej wchodzili pracownicy zarządu infrastruktury i przewoźnika kolejowego. Sam skład powinien ograniczeń się do niezbędnej liczny członków zapewniających rzetelne i sprawne przeprowadzenie postepowania.

W konsekwencji, zdaniem powoda, Prezes UTK nie posiadając uprawnień do kontrolowania prac komisji kolejowej, nie mógł w sposób legalny zebrać materiału dowodowego, który uprawniłby go do weryfikowania prawidłowości funkcjonowania komisji kolejowej. Prezes UTK może jedynie na podstawie kopii protokołu ustaleń końcowych, dokonać odmiennej oceny danego wydarzenia kolejowego (uznać, że w danej sprawie nie ma do czynienia z sytuacją potencjalnie niebezpieczną, a z incydentem), ale jest to tylko jego przekonanie, które nie znajduje oparcia w okolicznościach faktycznych sprawy.

W odpowiedzi na powyższy zarzut, Prezes UTK wskazał, że jego nadzór nad komisjami kolejowymi nie odbywa się na zasadzie kontroli na podstawie przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z 27 grudnia 2017 roku w sprawie trybu wykonywania kontroli przez Prezesa UTK, ale jest bezpośrednio realizowany na podstawie art. 13 ust. 7a u.t.k. Nadzór ten nie polega na bezpośredniej koordynacji prac komisji.

Stosownie do art. 10 ust. 1 pkt 1 i pkt 4 u.t.k. Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego, właściwym w sprawach regulacji transportu kolejowego oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Dodatkowo należy podkreślić, że Prezes UTK w toku prowadzonego postępowania nie dążył do rozstrzygnięcia o przyczynach wystąpienia zdarzenia kolejowego jak również wskazanie podmiotu odpowiedzialnego za powstałe szkody, lecz rozważenie spełnienia przesłanek wynikających z art. 28g ust. 1 u.tk. Zatem nie można zgodzić się z powodem, iż Prezes UTK dążył do weryfikacji orzeczenia komisji o skutkach i przyczynach zdarzenia. Prezes UTK w toku postępowania zwracał jedynie Komisji kolejowej oraz powodowi uwagę na wątpliwości, co do zakwalifikowania zdarzenia jako potencjalnie niebezpiecznego a nie incydentu. Gdyby pozbawić Prezesa UTK możliwości odmiennego zakwalifikowania konkretnego zdarzenia kolejowego, wówczas możliwość realizowania zadań jako krajowej władzy bezpieczeństwa byłaby iluzoryczna. A brak analizy ustaleń komisji kolejowych pod kątem ich poprawności doprowadzić może do obniżenia bezpieczeństwa transportu kolejowego, w przypadku błędnego kwalifikowania zdarzeń kolejowych przez komisje lub niedokonanie pełnych i prawidłowych ustaleń, nie określenia przyczyn, czy środków zapobiegawczych.

Możliwość podejmowania przez Prezesa UTK działań jak w niniejszej sprawie nie budzi również wątpliwości w orzecznictwie Sądu Ochrony Konkurenci i Konsumentów i Sądu Apelacyjnego w Warszawie ( por. wyrok z 2 czerwca 2020 roku sygn. akt XVII AmK 6/19 i 18 kwietnia 2016 roku sygn. akt XVII AmK 11/15 oraz Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 11 października 2017 roku, sygn. akt VII ACa 893/17).

Przechodząc do dalszych zarzutów odwołania, należy przypomnieć, że zdaniem powoda sytuacja zaistniała 17 czerwca 2016 roku nie wypełniła wszystkich przesłanek niezbędnych do zakwalifikowania jej jako incydentu. Zgodnie z procedurą uregulowaną w Instrukcji Ir-8 z 2015 roku zakwalifikowano przedmiotowe zdarzenie jako sytuację potencjalnie niebezpieczną (...).

Powód podkreślił, że zgodnie z § 2 ust. 21 IR-8 z 2015 roku sytuacja potencjalnie niebezpieczna jest to sytuacja eksploatacyjna lub wydarzenie kolejowe niebędące poważnym wypadkiem, wypadkiem ani incydentem, powodujące nieznaczny wzrost ryzyka - do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego poziomu ryzyka akceptowalnego. Zaistniałe zdarzenie było, zdaniem powoda, związane z ruchem pociągów, ale nie miało wpływu na jego bezpieczeństwo i nie spowodowało wzrostu poziomu ryzyka powyżej akceptowalnego. Dlatego też powód jako zarządca infrastruktury nie była zobligowany do zawiadomienia (...) i Prezesa UTK w myśl art. 28g u.t.k. W dalszej części powód podniósł, że bez rozpatrzenia przyczyn zaistnienia danej sytuacji nie może być mowy o jednoznacznym rozstrzygnięciu poprawności nadanej kategorii i w efekcie zakwalifikowania jako incydentu lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznej. Przeprowadzone przez komisję kolejową postępowania wyjaśniające wykazało, że dla kwestii związanych z siecią trakcyjną przyczyną były silne podmuchy wiatru, które można zakwalifikować jako zdarzenie losowe i w efekcie nadać kategorię (...). Pozostałe kwestie, w szczególności połamanie pantografu stanowiło jedynie skutek zaistniałej sytuacji.

Prezes UTK był przeciwnego zdania, które szczegółowo uzasadnił w zaskarżonej Decyzji.

W pierwszej kolejności należy wskazać, że badanie poważnych wypadków, wypadków i incydentów prowadzi, zgodnie z art. 28a ust. 1 u.t.k. stała i niezależna Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (dalej PKBWK). W związku z tym zarządcy, przewoźnicy kolejowi i użytkownicy bocznic kolejowych są obowiązani do natychmiastowego zgłaszania poważnych wypadków, wypadków i incydentów Komisji oraz Prezesowi UTK (art. 28g ust. 1 u.t.k.).

W § 4 pkt 8 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 328) doprecyzowano, że podstawowym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem są procedury zgłaszania i dokumentowania wszystkich zaistniałych wypadków i incydentów zapewniające aby wszystkie one były zgłaszane i badane w celu określenia i realizacji działań zapobiegawczych.

Z kolei postępowanie w sprawie wypadków i incydentów prowadzi komisja kolejowa (art. 28m u.t.k.), przez którą rozumie się osobę lub zespół osób prowadzących postępowanie w sprawie wypadku lub incydentu, złożony w szczególności z przedstawicieli zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego lub użytkownika bocznicy kolejowej, których pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w wypadku lub incydencie bądź których infrastruktura ma z nimi związek (§ 2 pkt 3 rozporządzenia w sprawie zdarzeń).

Stosownie zaś do przepisu art. 4 pkt 47 u.t.k. incydent to każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem kolejowym i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.

Oznacza to, że w celu uznania określonej sytuacji zaistniałej w transporcie kolejowym za incydent, musi dojść do łącznego spełnienia trzech przestanek:

a)  musi nastąpić zdarzenie inne niż wypadek (art. 4 pkt 45 u.t.k.) lub poważny wypadek (art. 4 pkt 46 u.t.k.),

b)  zdarzenie to musi być związane z ruchem pociągów,

c)  zdarzenie to musi mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów.

W niniejszej sprawie bezsporny jest fakt, iż przedmiotowe zdarzenie nie jest wypadkiem lub poważnym wypadkiem oraz ma związek z ruchem pociągów, ponieważ dotyczy
sytuacji, w której jadący pociąg nr (...) o godz. 14:57 podczas wyjazdu ze stacji S.
(...) wjechał w obniżoną sieć trakcyjną z powodu zerwania wieszaka, skutkiem czego
uszkodzony został pantograf pojazdu. Zatem nie doszło do kolizji, wykolejenia, zdarzenia na przejeździe, zdarzenia z udziałem osób spowodowanego przez pojazd kolejowy będący w ruchu, czy pożaru pojazdu kolejowego bądź zdarzenia podobnego do wymienionych, nie doszło również do zranienia choćby jednej osoby, zaś szkody nie osiągnęły kwoty 2 milionów euro (art. 4 pkt 45 i 46 u.t.k.).

Kolejną i kluczową w niniejszej sprawie przesłanką dla ustalenia, czy miał miejsce incydent kolejowy jest kwestia wpływu na bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Należy zauważyć, że § 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie zdarzeń określając czym jest bezpieczeństwo posługuje się definicją ujętą w art. 3 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr (...) z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz. Urz. UE L 121 z 3 maja 2013 r., s. 8, z późn. zm.). Zgodnie z powyższą definicją „ bezpieczeństwo oznacza brak niedopuszczalnego ryzyka szkody”.

Omawiane zdarzenie polegające na zerwaniu tylnego pantografu na zespole trakcyjnym bez wątpienia miało negatywny wpływ na bezpieczeństwo transportu kolejowego. Zaistniałe zdarzenie wiązało się ze skutkiem polegającym na zaistnieniu szkody na mieniu w postaci uszkodzenia elementów pojazdu kolejowego, wstrzymaniu ruchu pociągów od godz. 15:00 do 18:00 na stacji, czego konsekwencja było opóźnienie 5 pociągów pasażerskich (...) S.A. na 592 min., 4 pociągów pasażerskich (...) na 665 min. oraz 9 pociągów towarowych na 1 649 min., koniecznością zapewnienia transportu zastępczego pasażerom oraz zwrotu opłat za niewykorzystane bilety. W sumie rzeczywista szkoda poniesiona przez (...) (...) R. wyniosła 6 604,40 zł. Dodatkowo trzeba podkreślić przyczyną uszkodzenia pantografu była usterka wieszaków sieci trakcyjnej, co w przedmiotowej sprawie mogło doprowadzić do znacznie gorszych konsekwencji, które wiązałyby się nie tylko ze stratami dla mienia, ale i również dla zdrowia ludzkiego i środowiska.

Reasumując, zdarzenie z 17 czerwca 2016 roku miało wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów, gdyż zaistniała szkoda w mieniu, a nie tylko niedopuszczalne ryzyko szkody, o którym mowa § 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie zdarzeń.

Za przyjętym poglądem, jak słusznie podkreślił Prezes UTK przemawia również fakt, że klęski żywiołowe, na które powołuje się powód w postaci huraganowych wiatrów określane są jako incydenty C-62 tabeli II w załącznik nr 5 pod poz.20 rozporządzenia w sprawie zdarzeń, z kolei w tej samej tabeli pod poz. 11 jako przyczynę bezpośrednią incydentu wskazano uszkodzenie sieci trakcyjnej kategoria C-51. Zatem również ustawodawca uznał, że uszkodzenie sieci trakcyjnej co do zasady należy traktować jako incydent, a nie sytuację potencjalnie niebezpieczną. Zdaniem Sądu, zerwanie sieci trakcyjnej, które spowodowało z kolei uszkodzenie pantografu a dalej konieczność nagłego zatrzymania pociągu było sytuacją niebezpieczną a nie tylko „potencjalnie niebezpieczną”. Jako „potencjalnie niebezpieczną” można by było ją zakwalifikować, gdyby doszło jedynie do samego zerwania sieci trakcyjnej na skutek porywistych podmuchów wiatru, ale bez dalszych konsekwencji.

Pogląd powoda, iż badane zdarzenie nie było incydentem w rozumieniu u.t.k. jest nie możliwy do skutecznej obrony również ze względów funkcjonalnych. Jego przyjęcie godziłoby w realizację celów, których osiągnięciu służyć ma analizowany obowiązek informacyjny. Zwrócić należy uwagę, że brak informacji o zdarzeniach takich, jak to, które miało miejsce 17 czerwca 2016 r. w na stacji S. (...) uniemożliwić może osiągnięcie celów, których realizacji służyć ma działalność PKBWK. Przykładowo wskazać tu można na fakt, iż decyzje o podjęciu postępowania w sprawie niektórych wypadków lub incydentów podejmowane są przez Przewodniczącego Komisji przy uwzględnieniu tego, czy wypadek lub incydent tworzy serię wypadków lub incydentów odnoszących się do systemu jako całości. Gdyby przyjąć, że zdarzenia takie, jak przedmiotowe nie podlegają zgłoszeniu, to Komisja lub jej Przewodniczący nie dysponowaliby informacjami wystarczającym do ustalenia tego, czy wypadki tworzą serię (tak Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 11 października 2017 roku, sygn. akt VII ACa 893/17, LEX nr 2685549).

Trzeba jednak podkreślić, że powołany wyrok zapadł w sprawie, w której nie wystąpiły negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska, w przeciwieństwie do rozpoznawanej sprawy, w której doszło do szkody w mieniu. Dlatego też w dalszej części swojego uzasadnienia Sąd Apelacyjny stwierdził, że „Z punktu widzenia identyfikacji zagrożeń, którym przeciwdziałać ma działalność Komisji niekiedy to, czy w wyniku danego zdarzenia wystąpiły negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska ma niekiedy drugorzędne znaczenie. Uzasadnia to przyjęcie kierunku wykładni prowadzącego do wniosku, że zdarzenia takie, jak przedmiotowe powinny być zgłaszane Komisji niezależnie od tego, czy wywołały negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska, czy też nie oraz skłania do uznania, że wskazane zdarzenie był incydentem, w rozumieniu art. 4 UTK.”.

Mając na uwadze powyższe rozważania, Sąd doszedł do przekonania, że stanowisko Prezesa UTK co do uznania zdarzenia z 17 czerwca 2016 roku za incydent w rozumieniu art. 28g u.t.k. było prawidłowe, tym samym był on uprawniony do nałożenia na powoda kary pieniężnej, bowiem zgodnie z przepisem art. 66 ust. 1 pkt 3c u.t.k. karze pieniężnej podlega zarządca, który nie zgłosił i Prezesowi UTK wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1, o zaistniałym poważnym wypadku, wypadku lub incydencie.

Prawidłowo Prezes UTK uznał, że w rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do odstąpienia od wymierzenia kary, zgodnie bowiem z przepisem art. 66 ust. 2a u.t.k., Prezes UTK odstępuje od nałożenia kary, o której mowa w art. 66 ust. 2 u.t.k., jeżeli skutki naruszenia przez przedsiębiorcę przepisu ust. 1 zostały przez niego usunięte niezwłocznie. W niniejszej sprawie z uwagi na fakt braku zawiadomienia PKBWK oraz Prezesa UTK o zaistnieniu ww. zdarzenia, nie można w ogóle mówić o niezwłocznym działaniu powoda. Brak działania z jego strony wyklucza cechę niezwłoczności działania. Również zbędnym było wydawanie przez Prezesa UTK decyzji określającej zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości, o której mowa w art. 13 ust. 6 u.t.k.

Zgodnie z art. 66 ust. 2b u.t.k. ustalając wysokość kary Prezes UTK bierze pod uwagę:

1)  zakres naruszenia przepisu;

2)  dotychczasowa działalność podmiotu:

3)  możliwości finansowe podmiotu.

W ocenie Sądu przesłanki te zostały ocenione prawidłowo. Co do zakresu naruszenia Prezes UTK trafnie uznał, że niezgłoszenie PKBWK oraz Prezesowi UTK zdarzenia z 17 czerwca 2016 r. należy zakwalifikować jako naruszenie o poważnym charakterze, a stopień szkodliwości deliktu należy uznać za wysoki z uwagi na to, że zgłoszenie zdarzenia kolejowego PKBWK oraz Prezesowi UTK ma istotny wpływ na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym. Zgodzić należy się z pozwanym, że zaniechanie zawiadomienia PKBWK oraz Prezesa UTK o zaistnieniu zdarzenia kolejowego powoduje, że czynności zarządcy podejmowane w celu wyjaśnienia okoliczności danego zdarzenia zostają wyjęte spod nadzoru Prezesa UTK, a PKBWK została w tym przypadku pozbawiona możliwości skorzystania z prawa do podjęcia decyzji o prowadzeniu postępowania w tej sprawie. Nadto błędna klasyfikacja zdarzeń kolejowych znajdzie swoje odzwierciedlenie w nieprawidłowym sporządzaniu danych statystycznych służących obliczaniu wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 lipca 2015 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa Dz. U. z 2015 r. poz. 1061).

Słusznie również Prezes UTK uznał, że u podstaw naruszenia nie legła chęć uzyskania korzyści majątkowej, co wpłynęło na zmniejszenie wymiaru kary. Nie wzbudza też zastrzeżeń ustalenie w postępowaniu administracyjnym, że powód dopuścił się czynu wskutek winy nieumyślnej w postaci niedbalstwa, co było kolejnym czynnikiem wpływającym na zmniejszenie wymiaru kary.

Biorąc pod uwagę dotychczasową działalność powoda, Prezes UTK uwzględnił jako okoliczność obciążającą to, że powód był już dotychczas karany finansowo za naruszenie art. 28g u.t.k., prawomocną decyzją Prezesa UTK z 30 grudnia 2014 r., o sygnaturze: (...) (wyrok SOKiK z dnia 24 marca 2016 r., sygn. akt XVII AmK 11/15 oraz wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 11 października 2017 r., sygn. akt VII ACa 893/17), co skutkowało zwiększeniem wysokości kary pieniężnej wymierzonej za przedmiotowe naruszenie. Ponadto Prezes UTK trafnie przyjął, że za zwiększeniem wymiaru kary przemawia fakt, że (...) jest autoryzowanym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinien zatem byś świadomy konieczności wykonania obowiązku z art. 28g ust. 1 u.t.k.

Oceniając możliwości finansowe powoda Prezes UTK uwzględnił, że powód osiągnął w 2017 r. przychód w wysokości (...) zł. Biorąc pod uwagę rodzaj naruszonego przepisu, przedstawiony zakres naruszenia, dotychczasową działalność i możliwości finansowe Spółki, Prezes UTK nałożył na powoda karę pieniężną w wysokości 42 798,10 zł, co stanowi zatem (...) % kary maksymalnej, która stosownie do art. 66 ust. 2 u.t.k. mogłaby wynieść (...) zł.

Sąd podziela ustalenia Prezesa UTK, że kara pieniężna w ustalonej wysokości nie przekracza możliwości finansowych Spółki, a jednocześnie uwzględnia zakres naruszenia oraz dotychczasową działalność podmiotu, co pozwoli na realizację jej funkcji. Jednakże Sąd uznał, że koniecznym jest również uwzględnienie przy wymierzaniu kary faktu, iż informacja o zaistnieniu badanego zdarzenia został przekazana przez powoda do osób wskazanych w rozdzielniku elektronicznego systemu powiadamiania SMS, w wyniku czego relewantne informacje uzyskali Przewodniczący Komisji i jego zastępca, a także Prezes UTK. Bezsprzecznie wysłanie wskazanej wiadomości SMS nie stanowiło realizacji spoczywającego na powodzie obowiązku informacyjnego, ale zmniejszyło ryzyko szkód, do których mogło dojść w wyniku dopuszczenia się przez niego wskazanego uchybienia. Ujmując tę kwestię z drugiej strony, stwierdzić należy, iż gdyby wskazana wiadomość nie została wysłana, zachowanie powoda byłoby bardziej szkodliwe. W związku z treścią art. 66 ust. 2b UTK, nieuwzględnienie tej kwestii przez pozwanego, przy ustalaniu wysokości nałożonej kary, uzasadniało jej obniżenie do kwoty 36 000,00 zł (tak też Sąd Apelacyjny w Warszawie w uzasadnieniu do wyroku z 11 października 2017 r., sygn. akt VII ACa 893/17, LEX nr 2685549).

Z tych wszystkich względów, na podstawie art. 479 ⁷⁵ § 1 k.p.c., Sąd orzekł jak w punkcie 1 sentencji wyroku.

O kosztach procesu Sąd orzekł na podstawie art. 100 k.p.c., zgodnie z którym „W razie częściowego tylko uwzględnienia żądań koszty będą wzajemnie zniesione lub stosunkowo rozdzielone. Sąd może jednak włożyć na jedną ze stron obowiązek zwrotu wszystkich kosztów, jeżeli jej przeciwnik uległ tylko co do nieznacznej części swego żądania albo gdy określenie należnej mu sumy zależało od wzajemnego obrachunku lub oceny sądu.”.

Sąd uznał, że zwrot kosztów procesu należy się pozwanemu, ponieważ uległ tylko co do nieznacznej części żądania, gdyż powód żądał uchylenia Decyzji w całości, a Sąd uwzględnił odwołanie jedynie w części dotyczącej kary poprzez jej obniżenie z kwoty 42 798,10 zł na 36 000,00 zł .

Na powyższe koszty złożyło się wynagrodzenie pełnomocnika pozwanego w wysokości 720,00 zł ustalone w oparciu § 14 ust. 2 pkt 3 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. 2015, poz. 1804 z zm.).

Sędzia SO Anna Maria Kowalik