Portal Orzeczeń Sądu Okręgowego w Warszawie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 30 maja 2014 roku

Sąd Okręgowy w Warszawie-Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów

w składzie:

Przewodniczący: SSO Małgorzata Perdion-Kalicka

Protokolant: sekretarz sądowy Jadwiga Skrzyńska

po rozpoznaniu w dniu 30 maja 2014 roku w Warszawie

na rozprawie

sprawy z odwołania (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W.

przeciwko Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego

z udziałem zainteresowanego (...) S.A. z siedzibą w W.

o udostępnienie infrastruktury kolejowej

na skutek odwołania od decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 20 stycznia 2012 r., nr (...)

1.  oddala odwołanie;

2.  zasądza od (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. na rzecz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego kwotę 360 zł (trzysta sześćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu;

3.  zasądza od (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. na rzecz (...) S.A. z siedzibą w W. kwotę 360 zł (trzysta sześćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu.

SSO Małgorzata Perdion-Kalicka

Sygn. akt XVII AmK 6/12

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 20 stycznia 2012 r. o Nr (...) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego działając z urzędu w sprawie zawarcia między (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. a (...) S.A. z siedzibą w W. umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej ustalił jej warunki na rozkład jazdy obowiązujący od dnia 11 grudnia 2011 r. do dnia 8 grudnia 2012 r. pomiędzy (...) a (...). W § 7 umowy dotyczącym opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i innych opłat, zawarty został ustęp 11 o następującym brzmieniu:

„W przypadku uruchomienia przez (...) komunikacji zastępczej, o której mowa w §4 ust. 5, której konieczność uruchomienia nie wynika z Załącznika nr 5 do Regulaminu tj. „Wykazu zamknięć torowych w okresie obowiązywania rozkładu jazdy (...) objętych planowaniem" lub wynika, ale planowany termin zamknięcia z winy (...) uległ zmianie, (...)uprawniony jest do obciążenia jednostki organizacyjnej (...) wskazanej przez właściwą terenowo Ekspozyturę Centrum (...) poniesionymi z tego tytułu uzasadnionymi udokumentowanymi dodatkowymi kosztami.

Przez dodatkowe koszty, o których mowa w ust. 11, rozumie się różnicę pomiędzy udokumentowanymi uzasadnionymi kosztami ponoszonymi przy realizacji komunikacji zastępczej w ich pełnej wysokości, powstałymi z przyczyn leżących po stronie (...) a kosztami, które poniósłby (...) w przypadku realizacji przejazdu bez jakichkolwiek ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury kolejowej na danej trasie.

Do faktury VAT wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej (...) (...) dołącza:

1) poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury VAT wystawioną przez podmiot świadczący komunikację zastępczą, zawierającą informację o relacji przejazdu i jego terminie;

2) inne faktury dokumentujące wysokość poniesionych kosztów, które można jednocześnie przyporządkować do konieczności zorganizowania komunikacji zastępczej w określonym przypadku;

3) zestawienie pociągów, za które została wprowadzona komunikacja zastępcza, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 7.

Prowadzenie zamknięć zgodnie z Załącznikiem nr 5 do Regulaminu jest obowiązkiem (...).

Obowiązek (...) zwrotu dodatkowych uzasadnionych kosztów nie dotyczy sytuacji, których zamknięcie lub zmiana terminu zamknięcia wynikła z winy (...) lub innych przewoźników.

W przypadku opisanym w ust. 11 przejazd pociągu po trasie zastępczej nie zwalnia (...) z konieczności pokrycia uzasadnionych dodatkowych kosztów (udokumentowanych zgodnie z pkt 1, 2, 3 ustępu 11, a wynikających z konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej . Dodatkowe koszty obejmują tylko koszty związane z uruchomieniem komunikacji zastępczej i nie obejmują utraconych korzyści . (...) będzie mógł jednak dochodzić roszczeń z tego tytułu na zasadach ogólnych.

Biorąc pod uwagę konieczność opracowania spójnego systemu rozliczeń prowadzenia komunikacji zastępczej, Zarządca jest zobowiązany do wdrożenia wraz z nowym rozkładem jazdy (...) systemu, pozwalającego na pokrycie kosztów powstałych z tytułu działań (...) lub innych przewoźników a powodujących konieczność prowadzenia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu po trasie zastępczej. Prace nad opisanym systemem powinny zakończyć się do końca sierpnia 2012 r.”

W uzasadnieniu Decyzji Prezes wskazał, iż na skutek bezskutecznego upływu wyznaczonego na dzień 9 grudnia 2011 r terminu negocjacji, korzystając z uprawnienia wynikającego z treści art. 29 ust. 1e ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tj. Dz.U. z 2007 Nr 16, poz. 94, dalej jako u.t.k.) oraz ze względu na brak porozumienia między stronami spełnione zostały warunki do określenia niezbędnych warunków umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej w drodze decyzji.

Prezes UTK wskazał ponadto, iż przedmiotowa decyzja zawiera wszystkie postanowienia samodzielnie uzgodnione przez strony w negocjacjach, a niektóre zapisy negocjowanej umowy zostały w szerszy sposób uregulowane zaś sporne między stronami kwestie, Prezes poddał pod rozstrzygnięcie.

Powyższą Decyzję zaskarżyła (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. w części dotyczącej §7 ust 11 decyzji. Powódka w ostatecznie sprecyzowanym żądaniu wniosła o uchylenie decyzji w całości, ewentualnie o zmianę zaskarżonego orzeczenia poprzez nadanie §7 ust 11 następującego brzmienia:

„W przypadku uruchomienia przez Przewoźnika komunikacji zastępczej, o której mowa w § 4 ust. 5, jednostka organizacyjna (...) wskazana przez właściwą terenowo Ekspozyturę Centrum (...) zobowiązana będzie do naprawienia powstałej z tego tytułu szkody Przewoźnika, na którą składają się zarówno wydatki związane z uzasadnionymi udokumentowanymi dodatkowymi kosztami, a jakże utracone korzyści.

Przez dodatkowe koszty, o których mowa w ust. 11, rozumie się różnicę pomiędzy udokumentowanymi uzasadnionymi kosztami ponoszonymi przy realizacji komunikacji zastępczej w ich pełnej wysokości, powstałymi z przyczyn leżących po stronie (...) a kosztami, które poniósłby (...) w przypadku realizacji przejazdu bez jakichkolwiek ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury kolejowej na danej trasie. Przez utracone korzyści należy w szczególności rozumieć utraconą przez (...)rekompensatę za wykonaną pracę eksploatacyjną otrzymywaną na podstawie umowy (...)z właściwym Organizatorem Przewozów.

Do faktury VAT wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej (...) (...) dołącza:

1) poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury VAT wystawioną przez podmiot świadczący komunikację zastępczą, zawierającą informację o relacji przejazdu i jego terminie;

2) inne faktury dokumentujące wysokość poniesionych kosztów, które można jednocześnie przyporządkować do konieczności zorganizowania komunikacji zastępczej w określonym przypadku;

3) zestawienie pociągów, za które została wprowadzona komunikacja zastępcza, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 7;

4) kopię umowy z (...) oraz inne niezbędne dokumenty, jeżeli (...) domaga się pokrycia utraconych korzyści.

Prowadzenie zamknięć zgodnie z Załącznikiem nr 5 do Regulaminu jest obowiązkiem (...).

Obowiązek (...) zwrotu dodatkowych uzasadnionych kosztów nie dotyczy sytuacji, których zamknięcie lub zmiana terminu zamknięcia wynikła z winy Przewoźnika lub innych przewoźników.

W przypadku opisanym w ust. 11 przejazd pociągu po trasie zastępczej nie zwalnia (...) z konieczności naprawienia szkody (...) (udokumentowanej zgodnie z pkt. 1, 2,3 i 4 ustępu 11, a wynikającej z konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej).

Biorąc pod uwagę konieczność opracowania spójnego systemu rozliczeń prowadzenia komunikacji zastępczej, Zarządca jest zobowiązany do wdrożenia wraz z nowym rozkładem jazdy (...) systemu, pozwalającego na pokrycie kosztów powstałych z tytułu działań (...) lub innych przewoźników a powodujących konieczność prowadzenia komunikacji zastępczej lub/i prowadzenia pociągu po trasie zastępczej. Prace nad opisanym systemem powinny zakończyć się do końca sierpnia 2012 r."

Zaskarżonej decyzji powódka zarzuciła brak pełnej rekompensaty poniesionych strat oraz utraconych korzyści przez przewoźnika z tytułu nieplanowanych zamknięć lub zmiany terminu zamknięcia i konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej lub/i poprowadzenia pociągu trasą zastępczą. Uzasadniała to faktem, że jej usługi są dotowane przez Urzędy Marszałkowskie województw (...) i (...), przy czym umowy zawarte z Marszałkami przewidują obliczanie dotacji za każdy zrealizowany pociągokilometr. Oznacza to w przypadku uruchomienia komunikacji zastępczej utratę dotacji, gdyż te są zależne od faktycznie zrealizowanych pociagokilometrów. Jest to więc utracona korzyść przewoźnika wynikająca z nieplanowego zamknięcia, której zaskarżona decyzja nie kompensuje, zapewniając wyłącznie pokrycie strat w postaci kosztów związanych bezpośrednio z uruchomieniem komunikacji zastępczej lub prowadzeniem pociągu inną trasą.

W dalszej części uzasadnienia powód odwołując się do treści art. 471 k.c. dowodził, że naprawienie szkody obejmuje nie tylko rzeczywistą stratę ale również utracone korzyści, w szczególności gdy brak dostępu do infrastruktury kolejowej jest zawiniony przez zarządcę. Odwołujący zarzucając Prezesowi UTK wprowadzenie nierówności podmiotów działających na rynku przewozów pasażerskich wskazywał na mniejszą konkurencyjność (...) na rynku przewoźników w przypadku braku kompensaty utraconych dotacji jako utraconych korzyści, gdyż pozostali przewoźnicy otrzymują dotacje miesięcznie w postaci stałej kwoty, niezależnie od zrealizowanych przez nich pociągokilometrów. Brak pełnego odszkodowania z tytułu zamknięć powoduje, że przewoźnik nie może zaplanować swoich kosztów a jego nieplanowane koszty nie są kompensowane co wpływa na pogorszenie sytuacji finansowej (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W..

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wniósł o oddalenie odwołania w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Pozwany nie zgodził się z zarzutem nakazania (...) pokrycia dopiero od kolejnego rozkładu jazdy pełnych kosztów wynikających z konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej, wskazując że uregulowanie dotyczące tej kwestii zawarte w §7 ust 11 decyzji, weszło w życie (podobnie jak cała decyzja) z chwilą doręczenia decyzji stronom, z tej racji, że decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności.

Natomiast zobowiązanie zarządcy infrastruktury dotyczące przyszłego rozkładu jazdy odnosiło się do wdrożenia systemu, pozwalającego na pokrycie kosztów powstałych z tytułu działań wynikających nie tylko z winy zarządcy, lecz także innych przewoźników powodujących konieczność wprowadzenia komunikacji zastępczej i/lub prowadzenia pociągu po trasie zastępczej.

Odnośnie możliwości uzyskania od zarządcy infrastruktury zwrotu utraconych korzyści, Prezes UTK wywodził, że wprawdzie w decyzji nie została wprowadzona możliwość uzyskania odszkodowania za utracone korzyści, to jednak decyzja nie zamyka przewoźnikowi ścieżki dochodzenia takiego odszkodowania na zasadach ogólnych. Zdaniem Prezesa wskazuje na to zapis §7 ust 11 decyzji, zgodnie z którym przewoźnik będzie mógł dochodzić roszczeń z tytułu uruchomienia komunikacji zastępczej na zasadach ogólnych. Brak regulacji w decyzji powyższej kwestii nie prowadzi w ocenie organu do naruszenia zasady równego traktowania przewoźników pasażerskich.

W toku postępowania sądowego strony w pismach procesowych podtrzymywały swoje dotychczasowe stanowiska w sprawie.

Zainteresowany w sprawie (...) SA przyłączył się do stanowiska Prezesa UTK i wnosił o oddalenie odwołania.

Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów ustalił następujący stan faktyczny:

W dniu 1 grudnia 2011 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wszczął z urzędu postępowanie administracyjne na podstawie art. 61 § 1, § 4 k.p.a. oraz art. 29 ust. 1e, oraz ust. 1i ustawy z dnia 28 marca 2003 r. u.t.k. w sprawie zawarcia umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej między (...) Sp. z o.o. w W., a (...) S.A. w W., zawiadamiając o powyższym Strony. /k. 1 – 2 akt adm./

Postanowieniem z dnia 1 grudnia 2011 r. Prezes UTK wyznaczył powyższym Stronom termin zakończenia negocjacji dotyczących zawarcia umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej na rozkład jazdy (...) na dzień 9 grudnia 2011 r. oraz nałożył na (...) Sp. z o.o. w W. obowiązek dostarczenia w terminie 5 dni roboczych od otrzymania postanowienia, projektu umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej oraz aktualnych stanowisk stron z zaznaczeniem części spornych umowy. /k. 3 – 4 akt adm./

Rozkład jazdy (...) wchodził w życie w nocy z 10 na 11 grudnia 2011 r. /k. 4 akt adm./

Pismem z dnia 7 grudnia (...) S.A. przesłała w odpowiedzi projekt umowy wraz z załącznikami oraz protokół rozbieżności ze spotkania z przewoźnikiem (...) Sp. z o.o. w W. w dniu 6 grudnia 2011 r. /k. 26 – 66 akt adm./

Z kolei (...) Sp. z o.o. w W. w piśmie z dnia 8 grudnia 2011 r. przekazał projekt umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej. /k. 7 – 25 akt adm./

W kolejnym piśmie z dnia 21 grudnia 2011 r. (...) Sp. z o.o. nadesłała uaktualniony „Protokół rozbieżności – stanowiska stron” wskazując na szczególne znaczenie zaproponowanych przez spółkę zmian do § 7 ust. 10 w kwestii wyliczenia rzeczywistych strat z uwagi na zamknięcia torowe, mających dla niej fundamentalne znaczenie biznesowe. /k. 67 – 73 akt adm./

(...) S.A. przesłała z kolei w piśmie z 23 grudnia 2011 r. informacje odnośnie rozbieżności w zapisach umowy, których nie uzgodniono na spotkaniu w dniu 6 grudnia 2011 r. i późniejszych konsultacjach telefonicznych, a dotyczyły one zapisów zawartych w § 1 pkt 2, pkt 8; § 5 ust. 4, ust. 6; § 7 ust. 10, ust. 11, ust. 12; § 9 ust. 3, a także w zakresie wysokości marży zysku; § 15 ust. 8, a ponadto znajdujących się w Załączniku Nr 6 ust. 3 pkt 4 lit.d oraz odnośnie wysokości stawki kary umownej z 8 na 11,50 zł. /k. 74 – 76 akt adm./

Pismem z dnia 28 grudnia 2011 r. Prezes UTK poinformował strony, iż wyznaczył termin na rozpatrzenie przedmiotowej sprawy do dnia 31 stycznia 2012 r. ze względu na jej złożony charakter. Doręczenie ww. informacji nastąpiło w przypadku obu Spółek w dniu 30 grudnia 2011 r. /k. 77 – 78 akt adm./

W dniu 20 stycznia 2012 r. Prezes UTK wydał zaskarżoną decyzję o Nr (...). W §7 ust 11 Prezes UTK uregulował kwestię pokrycia przez zarządcę infrastruktury dodatkowych kosztów przewoźnika, które wystąpiły w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej, której konieczność uruchomienia nie wynikała z planowych zamknięć torowych lub też wynikała wprawdzie z planowych zamknięć ale planowany termin zamknięcia z winy zarządcy uległ zmianie. W tej sytuacji Prezes UTK ustalił w decyzji, że zarządca infrastruktury pokryje przewoźnikowi różnicę pomiędzy udokumentowanymi uzasadnionymi kosztami ponoszonymi przy realizacji komunikacji zastępczej w ich pełnej wysokości, powstałymi z przyczyn leżących po stronie zarządcy, a kosztami, które poniósłby przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu bez jakichkolwiek ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury kolejowej na danej trasie. W decyzji Prezes UTK zawarł zdaniem że dodatkowe koszty obejmują tylko koszty związane z uruchomieniem komunikacji zastępczej i nie obejmują utraconych korzyści. (...) będzie mógł jednak dochodzić roszczeń z tego tytułu na zasadach ogólnych.

Powyższy stan faktyczny był bezsporny między stronami i został ustalony przez Sąd w oparciu o dowody zgromadzone w postępowaniu administracyjnym.

Sąd Okręgowy zważył co następuje.

Odwołanie jest bezzasadne, w szczególności zarzuty odwołania nie znajdują aprobaty Sądu, gdyż przy wydawaniu zaskarżonej decyzji nie doszło do naruszenia norm prawa.

Zasadniczo należy wskazać, że zaskarżona decyzja znajduje podstawę prawną w treści art. 29 ust 1i u.t.k., w myśl którego Prezes UTK wydaje, po bezskutecznym upływie terminu zakończenia negocjacji, decyzję w sprawie udostępnienia infrastruktury kolejowej, która zastępuje umowę o udostępnienie infrastruktury kolejowej. Umowa o udostępnianie infrastruktury kolejowej zawarta z zarządcą infrastruktury lub zastępująca ją decyzja daje przewoźnikowi kolejowemu prawo do korzystania z przydzielonych i wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów tras pociągów i umożliwia mu korzystania z niezbędnej infrastruktury kolejowej (art. 29 ust.1 u.t.k.), a w zamian za udostępnienie infrastruktury kolejowej jej zarządca nabywa prawo do opłat, o których mowa w art. 33 u.t.k. (art. 29 ust. 4 u.t.k.). Umowa zawierana jest na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów.

W myśl § 20 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U.2009.35.274 dalej jako rozporządzenie w sprawie warunków dostępu) w umowie o korzystanie z przydzielonych tras pociągów w szczególności określa się:

1) rozkład jazdy pociągów przewoźnika;

2) warunki udostępniania oraz korzystania z infrastruktury kolejowej związanej z przydzieloną trasą pociągu;

3) usługi, które zarządca zapewnia na rzecz przewoźnika;

4) jednostki organizacyjne wyznaczone do współpracy;

5) zasady dokumentowania świadczonych usług;

6) zastosowane ulgi i współczynniki zwiększające stawki;

7) termin, a także sposób uiszczenia:

a) opłaty podstawowej,

b) opłat dodatkowych,

c) opłaty rezerwacyjnej,

d) innych zobowiązań finansowych wynikających z umowy;

8) zakres i sposób ustalania odpowiedzialności stron umowy w przypadku wystąpienia szkód;

9) zasady postępowania i regulowania ewentualnych zobowiązań w przypadku powstania przeszkód w wywiązaniu się z zobowiązań wynikających z umowy;

10) sposób odstąpienia od umowy albo jej rozwiązania;

11) sposób rozstrzygania sporów.

Elementy te w świetle powyższych uregulowań niewątpliwie stanowią essentialia negotii umowy o udostępnianie infrastruktury kolejowej. Istotnym z punktu widzenia elementów umowy jest również zasada, że strony uczestniczące w procesie udostępniania i korzystania z infrastruktury kolejowej obowiązuje regulamin przydzielania tras pociągów, opracowany, zgodnie z treścią § 19 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków dostępu, przez zarządcę infrastruktury po przeprowadzeniu konsultacji z przewoźnikami. Regulamin wydawany jest na podstawie upoważnienia ustawowego wynikającego wprost z art. 32 ust. 1 u.t.k.

Regulamin ten w szczególności określa: tryb składania i rozpatrywania wniosków o przydział tras pociągów, charakterystykę infrastruktury kolejowej przeznaczonej do udostępniania przewoźnikom kolejowym oraz informacje o warunkach dostępu do niej, sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, warunki korzystania z udostępnionej infrastruktury kolejowej, zakres usług związanych z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i warunki ich zapewnienia oraz sposób przewożenia materiałów sypkich zapobiegających ich pyleniu.

Oznacza to, że umowa nie może być sprzeczna z regulaminem, tym bardziej, że zarządcę obowiązuje zasada zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej. Istotny, ze względu na treść decyzji wydawanej przeze Prezesa UTK jako substytutu umowy o udostępnianie infrastruktury kolejowej, jest także przepis art. 31 ust 9 u.t.k., który zakreśla granice swobody umów w zakresie korzystania z linii kolejowej, wskazując, że nie może ona naruszać zasad bezpieczeństwa ruchu kolejowego, bezpiecznego przewozu osób i rzeczy oraz ochrony środowiska, a także ochrony zabytków.

W kontekście powołanych przepisów a także biorąc pod uwagę fakt, że Prezes UTK wypełnia zadania w zakresie regulacji transportu kolejowego (art. 13 u.t.k.) między innymi poprzez 1) nadzór nad zapewnieniem niedyskryminującego dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej jak też równoprawnym traktowaniem przez zarządców wszystkich przewoźników kolejowych, w szczególności w zakresie rozpatrywania wniosków o udostępnienie tras pociągów i naliczania opłat, 2) oraz poprzez nadzór nad zawieraniem umów o udostępnienie infrastruktury kolejowej – Sąd doszedł do przekonania, że wydana decyzja mieści się w granicach kompetencji Prezesa UTK. W szczególności zdaniem Sądu Prezes UTK w sytuacji poddania jego kompetencji sporu między przewoźnikiem z zarządcą infrastruktury, uprawniony jest on rozstrzygnąć w sposób władczy nie tylko kwestie sporne między stronami ale także te nie będące przedmiotem negocjacji, jeśli są one istotne dla prawidłowego funkcjonowania regulowanego rynku, o ile oczywiście przyjęte rozwiązania mieszczą się w granicach prawa. Przyjecie takiego rozwiązania jest konieczne ze względu na charakter umowy warunkującej dostęp do rynku, na którym działalność gospodarcza opiera się na sieci, której zarządca jest monopolistą naturalnym a jednocześnie dotyczy takich usług, które mają istotne znaczenie dla całego systemu przewozów i są powszechnie wykorzystywane przez społeczeństwo.

Teza powyższa opiera się także na założeniu, że Prezes UTK wydając decyzję w sprawie udostępnienia infrastruktury kolejowej ma obowiązek stworzenia prawnych warunków dla zapewnienia minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej oraz dostępu na sieci kolejowej do urządzeń związanych z obsługą pociągów, a także do zapewnienia tej obsługi, określonych w części I załącznika do ustawy. Jeżeli zaś decyzja o dostępie do infrastruktury kolejowej w zakresie objętym decyzją zastępuje umowę, to musi ona zawierać niezbędne elementy tej umowy, które umożliwią jej realne funkcjonowanie w obrocie. Nie sprzeciwia się temu ani treść art. 10 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym ani art. 13 tej ustawy, tym bardziej, że ust.1 pkt 9 tego przepisu wymienia jako jedną z kompetencji pozwanego wydawanie decyzji w sprawie otwartego dostępu. Rolą Prezesa Urzędu jest ukształtowanie środkami administracyjnymi stosunku cywilnoprawnego pomiędzy podmiotami działającymi na rynku regulowanym tak aby odpowiadał relacjom między kontrahentami występującymi na rynkach konkurencyjnych i zapewniał efektywną konkurencję na rynku transportu kolejowego. Mając zaś na uwadze, że wydana decyzja nie przekracza zakresu regulacji i mieści się w granicach kompetencji Prezesa UTK to brak jest podstaw do jej uchylenia.

Przechodząc do rozpoznania zarzutu braku uregulowania w decyzji kwestii wyrównania szkody przewoźnika w zakresie utraconych korzyści to zdaniem Sądu zarzut ten nie uzasadnia także zmiany decyzji zgodnie z żądaniem powoda.

Zasadniczo należy wskazać, że problematyka naprawienia szkody jest regulowana w kodeksie cywilnym w wielu aspektach, lecz dla sprawy niniejszej najistotniejszy jest przepis art. 361 k.c. który stanowi o zakresie wyrównania szkody i zdaniem Sądu decyzja nie stanowi odstępstwa ani modyfikacji ustalonej w tym przepisie zasady naprawienia szkody w pełnej wysokości.

Przepis ten stanowi, że obowiązany do odszkodowania ponosi odpowiedzialność tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła. W powyższych granicach, w braku odmiennego przepisu ustawy lub postanowienia umowy, naprawienie szkody obejmuje straty, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono.

Jak wynika z treści powyższego przepisu odstępstwa od zasady pełnego odszkodowania tj w granicach strat, które poszkodowany poniósł oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono - mogą wynikać bądź z treści przepisów, bądź postanowień umowy. Przy czym normatywnym ograniczeniem zawsze jest pozostawanie szkody w normalnym związku przyczynowym pomiędzy szkodą a zdarzeniem tę szkodę wywołującym.

Analizując treść kwestionowanego przez powoda postanowienia umowy nie sposób się zgodzić ze stanowiskiem, aby uregulowana w nim kwestia pokrycia dodatkowych kosztów jakie powstały po stronie przewoźnika z przyczyn określonych w umowie ograniczała w jakimkolwiek stopniu prawo powoda do kompensaty całkowitej szkody jaka mogłaby powstać w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej. Wszak umowa wyraźnie przewiduje, że przewoźnik będzie mógł dochodzić roszczeń innych niż koszty związane z uruchomieniem komunikacji zastępczej, w tym utraconych korzyści na zasadach ogólnych. Oznacza to dla przewoźnika, że umowa nie zawiera żadnego odstępstwa od zasady pełnej kompensaty szkody wyrażonej w art. 361 k.c. Natomiast uregulowanie zawarte w umowie dotyczące dodatkowych kosztów związanych z uruchomieniem komunikacji zastępczej należy traktować jako dodatkowe postanowienie umowne traktujące o aspektach dowodowych odnoszących się do szkody rzeczywistej jaką jest konieczność poniesienia dodatkowych kosztów w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej. Zasadą bowiem jest, że strony w dowolny sposób mogą dowodzić wysokości poniesionej szkody, zaś przyjęcie w umowie jakie dokumenty księgowe mogą stanowić podstawę ustalenia jej wysokości niewątpliwie pozwala na uniknięcie sporów i wątpliwości mogących powstać między stronami na tym tle. Przy czym słusznie owo ułatwienie dowodowe odnosi się tylko do szkody rzeczywistej, która jak dowodzi doświadczenie zawodowe jest obiektywnie łatwa do ustalenia. Przyjęcie podobnych rozwiązań dla utraconych korzyści jest o tyle skomplikowane, że związek przyczynowy jaki musi zaistnieć między szkodą a zdarzeniem odnosi się do hipotetycznego stanu majątku jaki by istniał po stronie poszkodowanego gdyby mu szkody nie wyrządzono. Nie jest to więc proste ustalenie szkody ale wymaga przeprowadzenia procesu myślowego o charakterze hipotezy, z reguły bez 100 % pewności czy dana korzyść zostałaby osiągnięta przez poszkodowanego, gdyby nie zdarzenie wywołujące szkodę. Istotne jest przy tym odróżnienie utraconych korzyści od szkody ewentualnej, czyli utraty szansy uzyskania pewnej korzyści majątkowej, która w świetle regulacji prawnych nie podlega wyrównaniu. Dlatego w odniesieniu do utraconych korzyści nie byłoby właściwe ustalenie jedynie właściwych kryteriów dowodowych i powinno być stosownie do powstałych konkretnych okoliczności pozostawione to bądź negocjacjom stron, które w konkretnym przypadku w drodze umowy/ugody ustalą rozmiar odszkodowania bądź sądowi któremu przyszłoby orzekać w razie braku porozumienia stron.

W świetle powyższych rozważań, uznając, że decyzja zastępująca umowę nie stanowi odstępstwa od kodeksowych zasad pełnej kompensaty szkody, Sąd nie znalazł podstaw do uznania, że decyzja narusza reguły konkurencji, w szczególności by wynikało z niej nierówne traktowanie przewoźników. W szczególności nie stanowi decyzja dyskryminacji przewoźnika, który powoływał się na odmienny niż innych przewoźników model dotowania przewozów kolejowych przez samorząd, gdyż jak wskazano wyżej o ile przewoźnik na skutek niewłaściwego wykonywania umowy przez zarządcę infrastruktury poniesie szkodę w postaci utraconych korzyści, to niezależnie od modelu biznesowego jaki preferuje zawsze będzie mógł żądać naprawienia szkody w pełnym zakresie w tym także w odniesieniu do utraconych korzyści. Właśnie odesłanie do zasad ogólnych gwarantuje równe traktowanie przewoźników, gdyż każdy z ich ma wówczas szansę kompensaty szkody adekwatnie do poniesionej szkody i to zarówno w odniesieniu do szkody rzeczywistej jak i utraconych korzyści.

Odnośnie natomiast zobowiązania zarządcy infrastruktury do opracowania jednolitego systemu rozliczeń szkód powstałych z tytułu opóźnień odnoszącego się do rozkładu jazdy na kolejny rok 2012/2013, to nie wywiera on skutku wobec przewoźnika dla rozkładu jazdy którego dotyczy umowa tj (...) a ma jedynie postulatywny charakter dla zarządcy. Jest to z kolei jak najbardziej pożądane rozwiązanie, aby właśnie urzeczywistniając zasadę równego dostępu do infrastruktury i w poszanowaniu dla reguł konkurencji istniał jasny, precyzyjny system rozliczeń związanych z koniecznością uruchomienia komunikacji zastępczej, który określałby z góry zasady pokrycia kosztów powstałych w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej nie tylko z winy zarządcy ale i innych przewoźników.

Mając na uwadze powyższe Sąd w oparciu o przepis art. 479 ⁷⁵ §1 kpc orzekł o oddaleniu odwołania.

O kosztach procesu Sąd orzekł w oparciu o przepis art. 98 kpc, zasądzając na rzecz strony przeciwnej wygrywającej proces poniesione koszty tj koszty zastępstwa procesowego. Wysokość tych kosztów wynika z §18 ust 2 pkt 3 rozporządzenia w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu.

SSO Małgorzata Perdion-Kalicka